Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре—ноябре 2012 года

Контейнерные индексы и тайм-чартерные ставки
Ноябрь 2012 года не привнес каких-либо позитивных изменений для тайм-чартерного рынка контейнерного тоннажа, который продолжал находиться в депрессивном состоянии. Продержавшись практически три недели на отметке в 54,90 пункта, Braemar Container Index к концу второй декады ноября снизился до 54,11 пункта, потеряв в весе 1,4 %. Напомним, что среднее значение Braemar Container Index в 2011 году составляло 86,13 пункта, то есть было в полтора раза больше. Индекс гамбургских брокеров ConTex за последние полтора месяца снизился с 374 до 361 пункта, или на 3,5 %, показав тем самым более стремительное снижение, чем Braemar Container Index за тот же период.
Нужно отметить, что если ставки для фидерных контейнеровозов и судов вместимостью до 1750 TEU по сравнению с началом октября оставались на прежнем, достаточно низком, уровне, то для судов вместимостью 2000 TEU и выше тайм-чартерные ставки продолжили свое снижение. За последние полтора месяца ставки для контейнеровозов вместимостью 2500—2700 TEU, по данным ConTex, снизились на 300—400 USD/сут., а для судов вместимостью 3500—4250 TEU — на 540—880 USD/сут.
По сравнению с началом года уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU уменьшился на 17 %, а судов вместимостью 2700 TEU — на 22 %. Тайм-чартерные сделки, заключенные на короткие периоды для данного типоразмера тоннажа в середине ноября фиксировались на уровне 6000—7500 USD/сут., что соответствует уровню операционных издержек и означает, что дальнейшее снижение ставок приведет их уже в зону убыточности. Учитывая, что на тайм-чартерном рынке в настоящее время в спотовых и промтовых позициях находилось порядка 40—50 контейнеровозов вместимостью 2500—2700 TEU, рассчитывать на положительную смену тренда на тайм-чартерном рынке для данной категории тоннажа не приходится. По данным Deutsahe Fonds Research, из 130 контейнеровозов вместимостью 2100—2700 TEU, принадлежащих немецким KG-структурам, 88 судов при существующем уровне тайм-чартерных ставок не покрывают свои операционные и капитальные издержки, то есть не обеспечивают возврата вложенных средств своим владельцам. Более того, 42 судна не имеют возможности покрыть чисто операционные издержки, то есть работают в убыток. При этом в ближайшей перспективе ситуация только ухудшится, так как до конца 2012 года истечет срок действия чартеров у 28 из перечисленных судов, а в 2013 году — еще у 60 контейнеровозов. И только 14 из этих судов имеют чартера, заканчивающиеся после 2013 года.
Не в лучшей ситуации оказались и контейнеровозы вместимостью 5500—6500 TEU, владельцы которых озабочены трудоустройством своих судов в предстоящий зимний период. Достаточно сказать, что два контейнеровоза вместимостью 5762 TEU были зафрахтованы компанией MSC на среднесрочный период по ставке всего 13500 USD/сут.
Брокеры также отмечают, что новыми реалиями тайм-чартерного рынка стали повышенные требования линейных компаний к возрасту и экономичности (в первую очередь, расходу бункерного топлива) фрахтуемых судов, что оказывает дополнительное давление на уровень тайм-чартерных ставок.
 
Корректировка тарифов для линейных перевозок
В конце октября, в преддверии объявленных с 1 ноября 2012 года многими линейными компаниями генеральных повышений ставок серьезный скачок ставок в направлении Азия — Северная Европа показал World Container Index (WCI), рассчитываемый аналитиками Drewry. Увеличение WCI в направлении Шанхай — Роттердам составило сразу 37,9 % с ростом ставок c 2077 до 2865 USD/FEU. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI) в конце октября вырос на 22 % для портов Северной Европы и на 18 % — для Средиземноморья. Однако уже в начале ноября динамика ставок на этих двух направлениях стала разнонаправленной: ставки в направлении Северной Европы продолжили свое движение вверх, в то время как на порты Средиземного и Черного морей стали снижаться. В последующие две недели с понижательным трендом столкнулись оба европейских направления. В результате в середине ноября индекс SCFI для направления Шанхай — Северная Европа оказался на уровне в 1225 USD/TEU,
а для направления Шанхай — Средиземное море — 856 USD/TEU. При этом разбег между ставками на Северную и Южную Европу в ноябре достигал 369—436 USD/TEU, притом что за последние два года он в среднем составлял 75 USD/TEU. Последнее обстоятельство аналитики объясняют тем, что линейные компании в последнее время снизили предложение тоннажа (еженедельную вместимость сервисов) из Азии на Северную Европу на 10 %, а на Средиземное море — только на 5 %. В результате коэффициент загрузки судов в первом случае вырос до 95 %, а во втором — снизился до 75 %. Соответственно повели себя фрахтовые ставки, напрямую зависящие от баланса спроса и предложения. Так, за последние 5 месяцев ставки на контейнерные перевозки в направлении Шанхай — Испания/Италия снизились более чем в два раза.
Стремительное падение ставок в направлении Средиземного/Черного морей в большей степени затронет Maersk Line и CMA CGM, имеющих здесь значительное число сервисов по сравнению, скажем, с компанией Hapag-Lloyd AG. Так, у Maersk Line из 10 еженедельных европейских сервисов половина работает на Средиземное/Черное моря. То же относится и к CMA CGM, у которой из 8 сервисов в направлении Азия — Европа четыре обслуживают порты Средиземноморского и Черноморского регионов. В то же время Hapag-Lloyd имеет только один сервис на Средиземноморье и один на Черное море, тогда как на Северную Европу у компании работают шесть еженедельных сервисов.
Таким образом, можно констатировать, что предпринятое в начале ноября целым рядом компаний генеральное повышение ставок на 500—550 USD/TEU в направлении Азия — Европа имело лишь кратковременный успех, который, как показывает динамика SCFI, уже к середине ноября был сведен на нет, особенно для направления Азия — Южная Европа.
В отличие от европейских направлений, на которых индекс SCFI был подвержен значительным колебаниям, на транстихоокеанских перевозках данный индекс имел понижательный тренд на протяжении всех последних полутора месяцев. Как результат, ставки в направлении Азия — ЗП США снизились с 2592 до 2224 USD/FEU, или на 14,2 %, а в направлении Азия — ВП США — с 3539 до 3246 USD/FEU, или на 8,3 %.
Консолидированный индекс SCFI для всех направлений за рассматриваемый период (начало октября — середина ноября) снизился с 1196,96 до 1134,98 пунктов, или на 5,2 %. Характерно то, что в начале ноября данный индекс достигал 1251,20 пунктов, то есть по сравнению с этим значением падение SCFI составило 9,3 % всего за две недели. Гораздо меньшей волатильностью отличался еще один рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей контейнерный индекс — China Containerized Freight Index (CCFI).  Для сервисов, работающих в направлении Китай — Северная Европа, данный индекс остался практически на том же уровне, что и в начале октября, составив 1519,18 пункта, а вот для направления Китай — Средиземное море за последние полтора месяца он снизился с 1528,70 до 1337,91 пункта, или на 12,5 %. В то же время снижение композитного индекса CCFI за тот же период было совсем незначительным — с 1187,72 до 1152,85 пункта, или на 2,9 %. В этой связи необходимо отметить, что повышательный тренд ставок в направлении Азия — Европа, имевший место в конце октября — начале ноября (на волне объявленных линиями повышений ставок), вызвал достаточно сильное удивление у некоторых аналитиков, например, из CIMB Securities, поскольку не был в полной мере поддержан увеличением спроса на перевозки. Поэтому последовавшее за этим снижение ставок было оценено как «нормальная реакция рынка». Тем не менее, данная группа аналитиков считает, что в направлении Азия — Европа ставки вновь могут подняться в конце ноября — начале декабря, а затем опять снизиться.
Подводя итоги 3-го квартала и 9 месяцев 2012 года, нельзя сказать, что предпринимаемые линейными компаниями под тем или иным видом попытки провести повышения фрахтовых ставок совсем не дали результатов. Так, в среднем контейнерные ставки Maersk Line в 3-м квартале 2012 года выросли до 3022 USD/FEU, или на 5,7 %. Благодаря этому прибыль Maersk Line по итогам 3-го квартала 2012 года составила 498 млн USD в сравнении с убытками в размере 289 млн USD за тот же период предыдущего года. Позитивную динамику имели и финансовые итоги компании Hapag-Lloyd, у которой средние ставки на контейнерные перевозки в январе—сентябре 2012 года составляли 1647 USD/TEU, что на 7,7 % выше, чем годом ранее. Но есть и другие примеры. В частности, у таиландской компании Regional Container Lines отрицательный финансовый результат 3-го квартала 2012 года напрямую связывают с низкими фрахтовыми ставками, поскольку объемы перевозок в рассматриваемом периоде увеличились, а издержки немного сократились. 
Во второй половине ноября — декабре контейнерные линии в надежде повторить успех конца 2011 года планируют предпринять очередную серию повышения ставок в размере 250—
500 USD/ТEU, чтобы компенсировать так и не состоявшийся в 2012 году «пик сезона» и не оправдавшее ожиданий увеличение ставок с 01.11.2012 г. 
В заключение данного раздела хочется отдельно упомянуть тарифы на перевозки рефрижераторных контейнеров. После более чем семилетней фрахтовой войны с конвенциональными перевозчиками линейные операторы наконец-то осознали, что текущий уровень ставок на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах недостаточен для покрытия высоких затрат, и, чтобы обеспечить устойчивый уровень выручки, необходимо увеличение ставок на всех направлениях. Соответственно, объявленное Maersk Line повышение ставок на рефрижераторные перевозки с 1 января 2013 года поддержали и другие линейные компании. В их числе Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Evergreen Line и целый ряд других перевозчиков. Планируемое повышение составит, как правило, 1500 USD за контейнер независимо от его размера и направления перевозок. В то же время Evergreen Line планирует увеличить с начала года ставки на свои рефрижераторные перевозки на 1200 USD/TEU и 1500 USD/FEU.
 
Баланс спроса и предложения
По различным прогнозам объем перевозок контейнеров в мире в 2012 году вырастет на 4—5 %, что совсем немного по сравнению с годами контейнерного бума, но совсем неплохо с учетом текущего состояния мировой экономики и особенно Еврозоны. Поэтому, несмотря на общий рост, в направлении Азия — Европа ожидается сокращение объемов контейнерных перевозок до 13,7 млн TEU, или на 3 %. При этом в наибольшей степени контейнерные объемы потеряли страны Южной Европы, такие, как Испания и Италия, где сокращение составило 17 % и 21 % соответственно. Потери стран Северной Европы не столь значительны. Например, по итогам 9 месяцев 2012 года контейнерный оборот немецкого порта Гамбург снизился на 0,6 % и составил 6,7 млн TEU. При этом контейнерооборот на азиатском направлении снизился на 8,3 %.
По прогнозам аналитиков Hackett Associates и Bremen Institute of Shipping Economics & Logistics, импорт контейнеров через порты Европы по итогам 2012 года составит 21,13 млн TEU, что на 2 % меньше, чем в 2011 году. Экспортный контейнеропоток при этом выйдет на уровень 16,69 млн TEU, что на 3,3 % больше, чем в прошлом году. По данным того же источника, импорт контейнеров через порты Средиземного и Черного морей может упасть, по итогам 2012 года, на 4,5 %, а экспорт из этих регионов может вырасти на 1,4 %. В то же время контейнерный импорт портов Северной Европы в 2012 году в сравнении с 2011 годом снизится всего на 0,6 % и составит 16,4 млн TEU. Экспорт контейнерных грузов при этом вырастет до 17,54 млн TEU, или на 3,9 %. В результате общий контейнерный оборот портов Европы в 2012 году может составить 39,97 млн TEU, что на 0,2 % больше, чем в 2011 году. Примечательно, что, согласно прогнозам на 2016 год, контейнерный оборот пяти крупнейших североевропейских портов вырастет до 46,4 млн TEU, показав рост сразу на 20,8 % по сравнению с 38,4 млн TEU в 2012 году. Но это если и случится, то только через три года. Пока же, принимая во внимание приведенные выше цифры, становится понятно, почему так тяжело идет предпринимаемое линейными компаниями повышение тарифов и почему столь резко увеличился разрыв в ставках на перевозку контейнеров в направлении Азия — Северная Европа и Азия — Средиземное море. Кроме того, необходимо учитывать непрекращающееся поступление на рынок все новых и новых контейнеровозов.
С начала 2012 года флот ячеистых контейнеровозов пополнился 175 новыми судами суммарной вместимостью 1,14 млн TEU. То есть средняя вместимость поступающих судов составляла 6520 TEU. За тот же период на скрап ушло 142 контейнеровоза общей вместимостью 258 тыс. TEU. В этом случае средняя контейнеровместимость составляла всего 1817 TEU. В результате нетто-прирост вместимости контейнерного флота за 10,5 месяца 2012 года составил 891 тыс. TEU, или 5,8 % действовавшего на начало года флота (брутто-прирост 7,8 % и списание на скрап — 2 %). Помимо списания старых контейнеровозов на слом, для сокращения избыточного тоннажа судовладельцы были вынуждены ставить некоторую часть флота на прикол. По данным AXS Alphaliner, по состоянию на конец первой недели ноября вместимость поставленного на прикол тоннажа достигла 762 тыс. TEU, или 4,7 % действующего флота. При этом, если в начале сентября на приколе находилось всего два контейнеровоза вместимостью более 5000 TEU, то в настоящее время их число достигло 24 единиц. Изменилась и структура бездействующего флота. Два месяца назад на долю линейных компаний приходилось всего 15 % находящегося на приколе тоннажа, тогда как сейчас это соотношение возросло до 35 %. Даже у мирового лидера контейнерных перевозок — компании Maersk Line — в настоящее время на приколе находятся 14 контейнеровозов суммарной вместимостью 94 тыс. TEU. 
В стремлении сократить расходы на бункерное топливо, а дополнительно еще и пристроить избыточный тоннаж (чтобы не ставить его на прикол), линейные компании продолжают широко использовать практику снижения скорости хода своих контейнеровозов. Так, компании Cosco и ‘K’ Line прибегли к «экстранизкой» скорости судов на двух сервисах, соединяющих Китай с Западным побережьем США. В результате на поддерживаемый Cosco сервис был поставлен дополнительный контейнеровоз вместимостью 9469 TEU, а сервис Calco-B, поддерживаемый ‘K’ Line, получил дополнительное судно вместимостью 4800 TEU. Таким образом, компании пристроили суда, вместимость которых выше уже задействованных на этих сервисах плюс сократили расходы на бункерное топливо. Другое дело, что рейсооборот вырос с 5 до 6 недель, увеличив соответственно время доставки контейнеров, но это, как говорится, уже проблемы клиентуры. По данным компании APL, снижение скорости контейнеровозов с 25 до 18 узлов дает 35 % экономии бункерного топлива, однако это не всегда возможно, если речь идет о старых судах. Дело в том, что для обеспечения высоких скоростей корпуса контейнеровозов имели V-образную форму, из-за чего при низких скоростях теряется стабильность. Поэтому новые суда возвращаются к U-образной форме. Благодаря новому дизайну и технологиям можно добиться еще 10—20 % экономии топлива. 
По данным различных источников, в 2012 году всего может быть поставлен контейнерный тоннаж суммарной вместимостью 1,3—1,4 млн TEU. Это означает, что за оставшиеся полтора месяца должен быть поставлен тоннаж общей вместимостью 160—259 тыс. TEU. Более реальна нижняя планка этого диапазона, так как среднемесячные поставки в нынешнем году составляли порядка 108 тыс. TEU. Более того, многие компании, такие, как Evergreen Line, Paragon Shipping и другие, уже заявили о переносе сроков поставки своих судов с 2012 года на более поздние периоды. Тем самым увеличивается нагрузка на 2013 год, в котором поставки по разным оценкам должны составить от 1,3 до 1,7 млн TEU, после чего упадут до 1 млн в 2014 году. По оценкам Braemar Seascope, прирост вместимости контейнерного тоннажа в 2013 году может составить рекордные 9,5 %. До этого наибольший прирост контейнерного тоннажа имел место в 2008 году, когда пополнение составило около 1,5 млн TEU. По мнению аналитиков BIMCO, именно эти массированные поставки контейнеровозов привели к резкой разбалансировке рынка в 2009 году, когда возросшее предложение тоннажа было встречено не увеличившимся, а сократившимся спросом на контейнерные перевозки. И этот дисбаланс не исчез до настоящего времени, о чем и свидетельствует находящийся на приколе тоннаж.
По мнению Rudy MacK Associates, лучшие времена для мировой контейнерной отрасли могут наступить не ранее 2014—2015 гг. При этом многим судоходным компаниям, чтобы дожить до этого времени, возможно, потребуется поддержка своих стран в виде прямой финансовой помощи или государственных гарантий. Во всяком случае, Ассоциация немецких судовладельцев уже обратилась к своему правительству с просьбой о поддержке. В частности, речь идет об оказании давления на один из крупнейших финансировавших судоходство банков Commerzbank, который резко охладел к судоходным проектам и отказывается в настоящее время от рефинансирования, в частности, KG-структур. Правда, можно понять и банк, который по некоторым данным списал в качестве «безнадежных» около 2 млрд USD долгов по судоходным проектам. По подсчетам Nomura Equity Research, за последние 9 месяцев дефолты по банковским кредитам выросли с 30 % до 35 %. Поэтому не стоит удивляться, что практически все банки стали, как огня, бояться судоходных проектов.
Несмотря на тяжелые времена и трудности с получением финансирования, в 2012 году не прекращались заказы на контейнерный новострой, хотя и заметно сократились — до 46 судов за истекшие 10 месяцев. Меньше контейнеровозов было заказано лишь в кризисном 2009 году.
Мнения о том, что кардинального улучшения ситуации на мировом фрахтовом рынке не стоит ждать ранее, чем через два—три года, придерживается и руководство компании Cosco. В то же время руководители этого судоходного гиганта считают, что самое худшее уже завершается и 2013 год в целом будет более благоприятным для судовладельцев, чем уходящий год. Во всяком случае, в настоящее время в этом отношении появилось больше оптимизма, чем скажем, в начале года.
 
По материалам морской периодики 
к.э.н.
Валерий Войниченко



Bsl | by Dr. Radut