Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в апреле — мае 2013 года

Тайм-чартерный рынок 
Тайм-чартерный рынок контейнерного тоннажа в апреле—мае 2013 года показал определенное оживление, подтверждением чему служит динамика соответствующих фрахтовых индексов. Так, в течение апреля рассчитываемый лондонскими брокерами Braemar Container Index вырос на 0,52 пункта, или на 0,9 %, а индекс гамбургских брокеров ConTex показал рост на 8 пунктов, или на 2,2 %. Однако уже в первой половине мая Braemar Container Index ожидала стагнация, а индекс ConTex показал рост всего в 2 пункта, или полпроцента. 
По сравнению с началом 2013 годом Braemar Container Index вырос на 2,48 пункта, или на 4,6 %, а индекс ConTex — на 24 пункта, или на 6,8 %. Определенные несовпадения в динамике этих двух достаточно представительных индексов можно объяснить тем, что, начиная с марта 2013 года, при расчете Braemar Container Index, стали учитываться крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью 5500 и 6500 TEU, в то время как индекс ConTex не изменял базы расчетов, ограничившись максимальной вместимостью судов в 4250 TEU. 
За первые 4 месяца 2013 года ставки годового тайм-чартера на фидерные контейнеровозы вместимостью 1100—1700 TEU выросли в среднем на 640 USD/сут., или на 11 %, контейнеровозы вместимостью 2500 TEU — на 1150 USD/сут., или на 17,3 % и контейнеровозы вместимостью 
2700—4250 TEU — на 325—525 USD/сут., или на 4,8—8,3 %, что свидетельствует об имеющем место повышательном тренде для всех категорий тоннажа. По сравнению с годом ранее в середине мая 2013 года ставки годового тайм-чартера на фидерные контейнеровозы вместимостью 1100—1700 TEU выросли на 200—300 USD/сут. (+3,0—5,0 %), в то время как для судов вместимостью 2700—4250 TEU их уровень снизился на 600—2400 USD/сут., или на 7,8—20,4 %.
Для контейнеровозов вместимостью до 2000 TEU к середине мая брокеры отмечали снижение активности в Атлантике и в регионе Средиземного моря. В то же время в Карибском бассейне тайм-чартерные ставки для подобных судов по-прежнему были выше практически на 1000 USD/сут.
Обращает также внимание то, что, по данным ConTex, тайм-чартерные ставки на суда вместимостью 2500—2700 TEU в рассматриваемом периоде в годовом чартере были на 1450—1750 USD/сут., или на 16,0—20,1 % ниже, чем в чартере продолжительностью два года. Для судов вместимостью 3500—4250 TEU эта разница была еще больше и составляла 2400—3500 USD/сут., или 34,1—40,3 %. 
Анализируя сектор тайм-чартерных контейнерных перевозок в более длительной ретроспективе, можно выделить следующие тенденции: 
после трех четко выраженных всплесков в 2005, 2008 и 2011 годах тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж находятся на чрезвычайно низком пределе значений, вернувшись практически к уровню десятилетней давности;
при этом фидерные контейнеровозы и суда класса «хэнди» до 2000 TEU ощущали меньшее давление, чем контейнеровозы класса «панамакс» и «постпанамакс» большей вместимости;
если на пиках рынка разница в уровнях ставок для контейнеровозов вместимостью 1000 и 4500 TEU в годовом тайм-чартере достигала 20000—30000 USD/сут., то в настоящее время она снизилась до 3250 USD/сут., а с контейнеровозами вместимостью 3000 TEU всего лишь до 1000 USD/сут.;
новыми реалиями тайм-чартерного рынка стали повышенные требования линейных компаний к возрасту и экономичности (в первую очередь, расходу бункерного топлива) фрахтуемых судов. Современные суда «эко» класса с пониженным расходом бункерного топлива получали ставки значительно выше, чем старые суда стандартного дизайна;
если ранее на долю нелинейных операторов (владельцев) приходилось порядка 50 % поставленных на прикол контейнеровозов, то в настоящее время она выросла до 80 %. Причем значительная часть этого флота приходится на суда вместимостью 4000—5100 TEU. При существующем уровне тайм-чартерных ставок владельцам этого тоннажа (как правило, это KG-дома) просто экономически нецелесообразно возвращать их в эксплуатацию.
 
Линейные перевозки
Начавшаяся еще в июле прошлого года спираль снижений спотовых ставок в направлении Азия — Европа отчетливо отслеживалась и в 2013 году, когда ставки в направлении Шанхай — Северная Европа к середине мая снизились с 1418 до 668 USD/TEU (–52,9 %), а в направлении Шанхай — Средиземное море — с 1356 до 779 USD/TEU (–42,6 %). 
Темпы снижения спотовых ставок на трейде Азия — Европа в марте—апреле 2013 года (более 60 USD/TEU в неделю) превосходили аналогичный показатель конца 2011 года в разгар «фрахтовой войны», повторения которой опасаются многие перевозчики. По данным Drewry, уже в первой декаде мая некоторые перевозчики начали котировать в направлении Азия — Европа заведомо убыточные ставки в размере 1400 USD/FEU, что иначе как демпингом никак не назовешь.
Нужно также отметить, что неблагоприятная фрахтовая конъюнктура в 2013 году имела место не только для направления Азия — Европа, но и для многих других направлений контейнерных перевозок. За последние 4 месяца Shanghai Containerised Freight Index для всех направлений снизился с 1232,35 до 990,78 пункта, или на 19,6 %, впервые с февраля минувшего года опустившись до отметки ниже 1000 пунктов. Динамика China Containerised Freight Index в рассматриваемом периоде также имела понижательный тренд, показав снижение за тот же период с 1125,21 до 1069,97 пункта, или на 4,9 %.
Линейные операторы на протяжении первых четырех с половиной месяцев 2013 года неоднократно объявляли о повышении своих тарифов, однако в лучшем случае эти попытки имели лишь кратковременный эффект. Объявленные на середину апреля целым рядом линейных компаний генеральные повышения ставок в направлении Азия — Европа вначале были перенесены на середину мая, а затем — на начало июня. В этой связи нужно отметить, что по оценкам аналитиков для реализации хотя бы 50 % предпринимаемых контейнерными линиями повышений ставок коэффициент загрузки судов должен находиться на уровне не ниже 90—95 %. Фактически же в марте—апреле 2013 года коэффициент загрузки контейнеровозов в направлении Азия — Средиземное/Черное моря, по данным SSE, не превышал 70—75 %, а в ряде случаев снижался до 65 %. То есть фундаментальной основой для повышения ставок служит баланс спроса и предложения.
 
Баланс спроса и предложения
По состоянию на начало мая 2013 года мировой флот контейнеровозов ячеистого типа состоял из 5116 судов суммарной вместимостью 16,57 млн TEU. За первые 4 месяца текущего года в строй вошел 71 новый контейнеровоз суммарной вместимостью 475 тыс. TEU (в среднем 
6700 TEU/судно). Только в марте в эксплуатацию было сдано 7 контейнеровозов вместимостью 13000—14000 TEU. С начала года на скрап ушел также 71 контейнеровоз общей вместимостью 155 тыс. TEU (в среднем 2180 TEU/судно). Для сравнения: за весь 2012 год было разделано 179 единиц общей вместимостью 332,9 тыс. TEU. По некоторым оценкам, в 2013 году на скрап может уйти флот суммарной вместимостью 400—450 тыс. TEU, или около 2,5—2,7 % мирового контейнерного флота. При этом возраст уходящих на слом контейнеровозов сегодня значительно ниже, чем других типов сухогрузного тоннажа, и составляет в среднем чуть более 20 лет. Другой вопрос, как долго это сможет продолжаться, поскольку средний возраст находящихся в эксплуатации контейнеровозов и так гораздо ниже, чем других типов транспортного флота.
В итоге пополнения и списания прирост вместимости контейнерного флота за первые 4 месяца 2013 года составил 324 тыс. TEU, или 2 %. Если такие же темпы сохранятся до конца 2013 года, прирост вместимости контейнерного тоннажа может составить 6 %. По данным IHS Fairplay, всего в 2013 году в строй должен войти флот контейнеровозов суммарной вместимостью 1,7 млн TEU против 1,3 млн TEU в 2012 году и ранее рекордных 1,5 млн TEU — в 2008 году. Хотя мировой портфель заказов на контейнеровозы ячеистого типа снизился с 60 % в 2008 году до 19,5 % в мае 2013 года, сделанные на пике рынка заказы на новострой до сих пор подрывают контейнерный рынок. Обращает внимание и то, что по состоянию на начало мая 2013 года заказы на фидерные контейнеровозы вместимостью 100—999 TEU составляют всего 1,3 % действующего флота, в то время как для контейнеровозов вместимостью 8000 TEU и более эта доля составляет 48,1 %. 
По прогнозам Drewry, предлагаемая контейнерными линиями вместимость тоннажа в направлении Азия — Северная Европа во 2-м квартале 2013 года вырастет на 10,2 %, в то время как на транстихоокеанских перевозках — только на 5,5 %. По данным того же источника, рост объемов контейнерных перевозок ожидается на уровне 4,7 % в 2013 году и 5,7 % в 2014 году. К этому следует добавить, что средняя контейнеровместимость 135 судов, обслуживающих 14 еженедельных сервисов в направлении Азия — Средиземное море, в конце марта 2013 года составляла 8436 TEU. Таким образом, без вывода тоннажа на прикол дисбаланс спроса и предложения контейнерного тоннажа в 2013 году может только усугубиться. Однако находящийся на приколе контейнерный тоннаж с февраля по конец апреля 2013 года, по данным Alphaliner, снизился на 165 тыс. TEU и составлял 701,5 тыс. TEU, или 4,3 % действующего флота. Это менее половины показателя в 10 %, имевшего место в разгар кризиса 2009 года. 
Резюмируя основные параметры существующего состояния спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа, можно выделить следующее:

  • массированные поставки контейнеровозов привели к резкой разбалансировке рынка в 2009 году, когда возросшее предложение тоннажа было встречено не увеличившимся, а сократившимся спросом на контейнерные перевозки. Этот дисбаланс никуда не исчез и оценивается некоторыми аналитиками на конец 2013 года на уровне 23 % вместимости действующего флота;
  • в 2013 году прирост вместимости мирового контейнерного флота будет значительно превышать рост объема перевозок, что окажет дополнительное давление на и без того разбалансированный рынок.
  • в результате дисбаланса спроса и предложения  коэффициент загрузки контейнеровозов в направлении Азия — Средиземное/Черное моря, по данным SSE, в марте—апреле 2013 года не превышал 70—75 % со всеми вытекающими последствиями для фрахтовых ставок и, следовательно, экономики контейнерных перевозок.
     

Экономика контейнерных перевозок 
По подсчетам Drewry, кумулятивный убыток контейнерных перевозчиков за последние 5 лет (2008—2012 гг.) составил 700 млн USD. По итогам 2011 года убытки составили 7,7 млрд USD. При этом по итогам 2012 года была получена прибыль в размере 280 млн USD, хотя без убытков год закончили только три линейных перевозчика — Maersk Line, CMA CGM и OOCL.
Однако даже убытки не останавливают контейнерных операторов от заказов на новые крупнотоннажные контейнеровозы ультракласса. Чилийская компания CSAV, имевшая по итогам 9 месяцев 2012 года чистые убытки в размере 290 млн USD, тем не менее, заказала семь ультраконтейнеровозов вместимостью 9000 TEU. Стоимость одного контейнеровоза даже по сегодняшним минимальным ценам составляет порядка 85 млн USD, а всего пакета — около 600 млн USD. Японская 'K' Line в марте 2013 года заказали на верфи Imabari Shipbuilding 5 ультраконтейнеровозов вместимостью 13870 TEU с поставкой в течение весны—лета 2015 года. Определяющим мотивом контейнерного рынка в последнее время заказывается все больше и больше контейнеровозов мегавместимости. Достаточно сказать, что их доля (по вместимости) на сегодняшний день составляет 73,5 % всего мирового портфеля заказов на контейнеровозы. Если сегодня гигантские контейнеровозы вместимостью более 10000 TEU имеют девять линейных компаний, то к 2015-му, по прогнозам аналитической компании Alphaliner, уже 16 из 20 крупнейших контейнерных перевозчиков обзаведутся судами вместимостью свыше 12000 TEU.
Главным побуждающим мотивом строить контейнеровозы ультракласса (8000 TEU и более) является их более высокая экономичность на единицу вместимости по сравнению с меньшими судами. К примеру, контейнеровозы вместимостью 13000 TEU имеют удельный расход топлива на 9 % ниже, чем суда вместимостью 8000—9000 TEU. В свою очередь, контейнеровоз вместимостью 18000 TEU класса Triple-E на 35 % экономичнее судов вместимостью 13000 TEU и т.д. Так, капитальные издержки для контейнеровозов вместимостью 9100 TEU составляют менее 7 USD за ячейку в сутки, в то время как для судов вместимостью 2500 TEU этот показатель достигает 16 USD, то есть почти на 80 % выше. Тем не менее, следует констатировать, что неуемный аппетит контейнерных линий к заказам новых контейнеровозов повышенной вместимости подрывает не только сегодняшний рынок, но и ставит под угрозу ожидавшееся в 2014— гг. его восстановление.
 
Прогнозы игроков контейнерного рынка на 2013—2015 гг.
Обобщая многочисленные прогнозы в отношении развития рынка контейнерных перевозок на предстоящие годы, можно выделить следующее:

  • по прогнозам Международного центра судоходства в Шанхае рост контейнерооборота азиатских портов в 2013 году ожидается на уровне 7 %, а европейских — менее чем 3 %. Большинство аналитиков оценивает рост спроса на контейнерные перевозки в 2013 году на уровне 3—5 %;
  • контейнерной отрасли следует забыть про темпы роста объемов контейнерных перевозок в размере 8—9 % в год, имевших место до 2008 года. Теперь, в лучшем случае, можно рассчитывать на рост в 5—6 % в год;
  • учитывая ожидающиеся огромные поставки новых контейнеровозов, в 2013 году просто нереально ожидать восстановления баланса спроса и предложения на контейнерные перевозки. Соответственно, лучшие времена для мировой контейнерной отрасли могут наступить не ранее 2014—2015 гг.; 
  • противодействовать сложившемуся дисбалансу спроса и предложения тоннажа могут почти исчерпавшее свои лимиты снижение скорости хода контейнеровозов, вывод судов из эксплуатации на отстой, а также ускоренное списание старых судов;
  • наблюдавшаяся в 2010—2012 гг. чрезвычайно высокая волатильность фрахтовых ставок на контейнерные перевозки сохранится и в 2013 году, и, возможно в 2014—2015 гг.;
  • предстоящие в 2013—2015 гг. поставки новых мегаконтейнеровозов приведут к «каскадному» переходу многих судов меньшей вместимости с трейда Азия — Европа на другие маршруты, оказав на них дополнительное давление;
  • в наиболее тяжелом положении окажутся владельцы контейнеровозов вместимостью 4000—5000 TEU, которые будут наименее востребованными;
  • в более выгодном положении в предстоящем периоде будут находиться линейные компании, оперирующие современным высокоэкономичным флотом, максимально оптимизировавшие свои сервисы и добившиеся существенного сокращения расходов. При этом шансов на выживание больше у сильных в финансовом отношении линий, и они существенно увеличиваются в случае консолидации потенциалов;
  • нынешний спад в контейнерной отрасли — явление гораздо более серьезное, чем очередной этап циклического развития рынка, и кардинальные изменения на контейнерном рынке просто неизбежны.


По материалам морской периодики,
фрахтовый обозреватель, к.э.н. 
Валерий ВОЙНИЧЕНКО



Bsl | by Dr. Radut