Jump to Navigation

Обзор фрахтового рынка сухогрузного тоннажа

Балкеры «панамакс» и «хэнди»
В течение сентября 2013 года Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа (БФИ) повысился с 1139 до 2003 пунктов, или на 75,9 %. При этом максимальное значение БФИ, достигнутое в третьей декаде сентября составило 2127 пунктов, впервые более чем за три года перешагнув рубеж в 2000 пунктов. 
Основной движущей силой роста БФИ в рассматриваемом периоде являлись балкеры «кейпсайз», для которых индекс BCI вырос на 70,3 %, и «панамакс», для которых индекс BРI вырос на 96,8 %. Последний раз столь значительный подъем БФИ наблюдался в сентябре 2010 года, когда виновниками роста опять таки были крупнотоннажные балкеры. 
Следует также отметить, что после летнего спада осенний подъем уровня БФИ имеет достаточно устойчивую природу. Так, с конца августа и по конец ноября в 2002—2012 годах средний рост уровня БФИ составлял 35 %. В 2012 году в период с 22 сентября по 28 ноября БФИ увеличился на 67 %, в то время как со 2 августа и по 17 октября 2011 года БФИ вырос на 72 %.
Спотовые ставки на балкеры «кейпсайз» в течение сентября выросли с 15000 до 40000 USD/сут. и лишь в самом конце месяца в преддверии «золотой недели» в Китае уменьшились до 36500 USD/сут.
Основой для стремительного роста ставок на балкеры «кейпсайз» явилось пополнение складских запасов железной руды в Китае, которые по сравнению с февральским максимумом в сентябре были ниже на 37 %. Дополнительным фактором стало увеличение импорта угля Китаем и другими азиатскими странами в преддверии начала отопительного сезона. 
Особенно заметным рост ставок на балкеры «кейпсайз» имел место по сравнению с июньским уровнем, когда спотовые ставки составляли всего 4000 USD/сут. Практически 10-кратную волатильность ставок на протяжении последних 4 месяцев никак нельзя отнести к нормальным явлениям. С одной стороны, можно только приветствовать возвращение балкеров данного типоразмера в зону прибыльной работы, поскольку ставка в 4000 USD/сут. в несколько раз ниже операционных издержек этих судов. Можно также понять и восстановление здоровой экономической логики, когда более крупные суда имеют более высокий заработок по сравнению с тоннажем меньшего размера. Но, с другой стороны, как фрахтователям планировать свои транспортные издержки, если в течение одних суток ставки вырастают на 3000 USD/сут., в течение месяца они взлетают в 2 раза, а за 4 месяца — практически в 10 раз?
Чтобы избежать столь высокой волатильности спотового рынка, многие фрахтователи предпочитают работать по COA (Contract of affreightment) либо брать балкеры в долгосрочный тайм-чартер. И здесь имеет место уже совершенно иная картина роста. Так, по сравнению с августом в сентябре 2013 года ставки годового тайм-чартера для «кейпсайзов» выросли на 29,4 %, «панамаксов» — 42,2 %, «супрамаксов» — 7,1 % и «хэндисайзов» — 2,6 %. При этом, помимо увеличения непосредственно уровня ставок, в сентябре заметно выросла активность отфрахтования балкеров в период-чартер. К примеру, «кейпсайз» «Anangel Dinasty» дедвейтом 171 тыс. тонн был взят компанией «Cargill» в чартер продолжительностью 16—18 месяцев по ставке 20000 USD/сут., в то время как рудовоз «Newmax» дедвейтом 203 тыс. тонн был взят компанией «Oldendorff» в чартер такой же продолжительностью по ставке 24000 USD/сут. 
Средний заработок «панамаксов» в течение сентября вырос с 7300 до 14000 USD/сут. При этом коэффициент, учитывающий соотношение ставок на «кейпсайзы» увеличился с 2,11 до 2,53, что свидетельствует об опережающем росте ставок на балкеры «кейпсайз». В конце сентября ставки для трансатлантических круговых рейсов балкеров «панамакс» стали достигать 13000—14000 USD/сут. Особо следует отметить направление Мексиканский залив США — Континент, где ставки для них составляли 18000—19000 USD/сут. плюс балластный бонус в размере 700—800 тыс. USD. 
Рейсовые ставки на перевозку угля балкерами «панамакс» из Мурманска на Континент в конце сентября выросли до 8,79 USD/т, а на Ливерпуль — до 9,50 USD/т, показав рост более чем на 1 USD/т. Как показывает China Import Dry Bulk Freight Index, ставки фрахта на перевозку сои балкерами «панамакс» из Южной Америки на Северный Китай выросли на 3,48 USD/т, или 10,2 %. То есть рост рейсовых ставок на «панамаксы» заметно отставал от стремительного подъема спотовых тайм-чартерных ставок.
Средние ставки на балкеры «супрамакс» в сентябре выросли с 9800 до 11300 USD/сут. Для современных «супрамаксов» ставки рейсового тайм-чартера для трансатлантических круговых рейсов стали достигать 11500—12000 USD/сут., а в направлении Средиземное/Черное моря — Персидский залив/Индия — 20000—24000 USD/сут. Как показывает China Import Dry Bulk Freight Index, ставки фрахта на перевозку сои балкерами «супрамакс» из портов реки Миссисипи на Северный Китай выросли на 10,74 USD/т, или на 23,9 %. 
Средний заработок балкеров «хэндисайз» в течение сентября вырос с 7650 до 8500 USD/сут., или на 11,1 %. При этом ставки рейсового тайм-чартера для трансатлантических круговых рейсов «хэндисайзов» в конце сентября составляли 8850—9000 USD/сут. Ставки в направлении Мексиканский залив США — Восточное Средиземноморье фиксировались на уровне 12500—14000 USD/сут., а на Континент подскакивали в некоторых случаях до 20000—22000 USD/сут. 
Брокеры отмечают высокий спрос на балкеры «хэндисайз» под перевозку зерновых грузов из Румынии, Болгарии и Украины, что способствовало укреплению фрахтовых ставок. При этом, если отгрузки не сократятся, ставки будут иметь все предпосылки к дальнейшему росту.
Отметим также, что сентябрьскому повышению фрахтовых ставок для всех категорий балкерного тоннажа способствовало увеличение простоев флота в ожидании погрузки/выгрузки. К примеру, в портах Бразилии в сентябре в ожидании отгрузки находилось 1,64—1,77 млн тонн сахара, в т.ч. 125 тыс. тонн назначением на Черноморский регион.
 
Коастеры и суда «река-море»
В отличие от балкерного рынка фрахтовая конъюнктура при перевозках коастерным тоннажем и судами «река-море» в сентябре 2013 года практически не претерпела существенных изменений в лучшую сторону. Рост рассчитываемого стамбульскими брокерами коастерного индекса ISTFIX с 626 до 642 пунктов в первой половине сентября обусловлен главным образом снижением цен на бункерное топливо, а не улучшением фрахтовой конъюнктуры. 
По той же причине на 100 евро/сут. для коастеров дедвейтом 3500 т и 200 евро/сут. для коастеров дедвейтом 6000 тонн вырос рассчитываемый NORBROKER тайм-чартерный эквивалент, но уже для Балтики и Северного моря. Здесь в середине месяца брокеры вообще отмечали выросший спрос на перевозки и заметное уменьшение коастеров, застигнутых в спотовых позициях. 
Однако позиции судовладельцев в переговорах с фрахтователями по уровню ставок усилились, не позволяя последним диктовать свои условия, как это было раньше. Единственным регионом, где в сентябре несколько снизился тон фрахтового рынка, является Каспий, что связано с уменьшением спроса Ирана на металл и зерно. Ожидается, что ставки могут испытать дополнительное давление из-за подачи сюда судов «река-море» из Азовского моря, что может увеличить избыточный тоннаж. 
Позитивным сигналом для коастерного рынка Средиземного и Черного морей является рост индекса промышленного производства PMI в Турции до уровня 50,9 пункта, означающего усиление роста. К этому также следует добавить увеличение роста ВВП этой страны во втором квартале с. г. до 4,4 % по сравнению с прогнозными ранее 3,3 %. Достаточно сказать, что по итогам 8 месяцев 2013 года Турция уже обогнала Украину по объемам производства стали. 
Вместе с тем улучшившиеся экономические показатели Турции пока что мало сказались на объемах морских перевозок, во всяком случае, из Азовско-Черноморского бассейна. Достаточно вяло в последнее время на Турцию отгружались уголь, металлолом и заготовка. Особо следует отметить ослабление спроса со стороны Турции на российскую пшеницу, что не способствовало увеличению отгрузок из мелководных портов РФ. А с учетом того, что Турция является вторым после Египта покупателем российской пшеницы (по объемам закупок), такое положение никак не способствовало укреплению коастерного рынка. 
То же самое можно сказать и в отношении самого Египта, который сократил закупки пшеницы по сравнению с предыдущими годами, да еще старается получать зерно укрупненными партиями, исключающими использование коастеров и судов «река-море» на всем плече перевозки. Более того, на последних тендерах в Египте черноморская пшеница испытывает все более острую конкуренцию со стороны французских поставщиков. 
Еще одним неблагоприятным моментом, является то, что, по мнению аналитиков «Русагротранса», РФ может снизить экспорт зерна в октябре до 2,6—2,7 млн тонн с 3—3,1 млн тонн в сентябре текущего года. С другой стороны, даже этот прогноз выше показателей аналогичного периода прошлого года. 
Пока что ставки на перевозку 3000 тонн зерна из Азова на черноморскую Турцию вышли на уровень 18—19 USD/т, на Мраморное море — 21—24 USD/т на Измир — 24—25 USD/т, на Египет — 36—37 USD/т и на итальянскую Адриатику — 38—39 USD/т. Максимальным достижением Черноморского региона остается стабильность фрахтовых ставок с небольшим повышением на 0,50—1,00 USD/т при перевозках зерновых на Египет и Сирию. Партии зерна в 5000 т из Одессы на Мраморное море по-прежнему перевозятся по ставкам в 16—17 USD/т. 
 
Рынок новостроя
Мировой портфель заказов на балкерный новострой по состоянию на конец сентября 2013 года состоял из 1235 судов суммарным дедвейтом 101,8 млн тонн. В период с января по сентябрь 2013 года было заказано 542 новых балкера суммарным дедвейтом 44,1 млн тонн. Для сравнения: за весь 2012 год было заказано только 311 балкеров общим дедвейтом 18,6 млн тонн.
Судостроительный рынок Китая и других азиатских стран, находившийся длительное время под давлением низких цен, отказов от поставок или переноса сроков на более поздний период, наконец, начал проявлять признаки оживления. Это нашло отражение как в объемах заказов на новострой, так и в контрактных ценах. Если за весь 2012 год в Китае были размещены заказы на тоннаж дедвейтом 54 млн тонн, то за 8 месяцев 2013 года этот показатель составил 72 млн тонн. В среднем на 2,4 % выросли и цены на новострой. 
Показательно, что в сентябре 2013 года, впервые с момента обвала фрахтового рынка, цены так называемых «resale» продаж для балкеров «панамакс», «супрамакс» и «хэндисайз» превысили уровень стоимости соответствующего новостроя. Тем самым снято излишнее рыночное давление на контрактные цены при заказах новых судов, и им есть теперь куда стремиться.
Многие аналитики ожидают дальнейшего восстановления судостроительного рынка, благодаря смягчению позиций инвесторов по предоставлению финансирования на постройку новых судов в условиях улучшившейся фрахтовой конъюнктуры. О значительных резервах судостроительной отрасли свидетельствует тот факт, что отношение мирового портфеля заказов на балкерный новострой к действующему флоту снизилось с 70 % в 2008 году до менее чем 15 % в конце сентября 2013 года.
Интересные выводы в отношении будущего развития судостроительного рынка сделали аналитики JP Morgan Research. По их мнению, в долгосрочной перспективе на судостроительный рынок решающее воздействие окажут так называемые «экопроекты», которые сейчас только начинают получать путевку в жизнь. В дальнейшем их полномасштабная реализация, обусловленная факторами экономики, экологии и безопасности мореплавания приведет к массовой замене старого флота, независимо от того, отработал он свой нормативный срок эксплуатации или нет. 
Этот новый цикл в развитии азиатского судостроения в силу повышенных требований к экономии топлива, экологии и безопасности во главу угла поставит уже не стоимость рабочей силы, а технологии и качество постройки. Поэтому не исключено, что Южная Корея вернет лидирующие позиции, а за ней выступит Япония, оттеснив Китай на третью позицию. Чтобы этого не произошло, Национальная комиссия по развитию и реформам КНР разработала и внедряет крупномасштабную программу реструктуризации и модернизации судостроительной промышленности, рассчитанной на 3-летний период.
 
Pынок судов «секонд-хэнд»
Сентябрьский подъем фрахтовой конъюнктуры, естественно, нашел свое отражение и в уровне цен на подержанный балкерный тоннаж. Особенно заметно — на 10—15 % — цены выросли на балкеры «кейпсайз». В этом плане особо хочется отметить сделку по продаже 15-летнего т/х «TAI FU STAR» дедвейтом 178633 тонн, купленного в начале 2013 года всего за 11,4 млн USD и реализованного в сентябре за 16,5 млн USD. 
 
Рынок судового металлолома
За 9 месяцев 2013 года на скрап ушло 308 балкеров суммарным дедвейтом 17,5 млн тонн. В сентябре на разделку было отправлено 24 балкера общим дедвейтом 1,7 млн тонн. В 2012 году судоразделочные верфи получили 412 балкеров суммарным дедвейтом 25,9 млн тонн. 
 
Рынок бункерного топлива
В целом в течение сентября цены на судовое топливо имели тенденцию к снижению в большинстве центров бункеровки. 
 
Прогноз развития фрахтового рынка
Сентябрьские успехи на фрахтовом рынке балкерного тоннажа целиком и полностью обязаны сдвинувшемуся в лучшую сторону балансу спроса и предложения. За 9 месяцев 2013 года поставки новых балкеров составили 45,3 млн тонн, а списание — 17,5 млн тонн дедвейта. Таким образом, по состоянию на конец сентября дедвейт мирового балкерного флота составил 698,5 млн тонн, показав прирост в 5,3 %, что гораздо меньше предыдущих периодов. 
С другой стороны, улучшению баланса спроса и предложения в сентябре способствовало то, что с начала года морская торговля балкерными грузами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла на 5,6 %. При этом китайский импорт увеличился более чем на 11 %, в т.ч. железной руды — на 9 %, угля — 20 % и других грузов — на 11 %. Немаловажным подспорьем для подъема фрахтовой конъюнктуры стал 20-процентный рост импорта угля Индией и 40-процентный рост импорта удобрений Бразилией. 
Нужно также подчеркнуть, что, помимо физического роста объемов импорта железной руды Китаем, дополнительный импульс спросу оказало увеличение отгрузок руды из Бразилии, обусловившее потребность в тонно-мильной продукции вследствие большей дальности перевозок.
И все же большинство аналитиков сходится во мнении, что наблюдавшийся с 2009 года хронический избыток балкерного тоннажа не может исчезнуть в течение одного месяца, поскольку устранение дисбаланса всегда представляет собой достаточно сложный и длительный процесс.
По прогнозу Research&Markets, в предстоящий период экономика мирового судоходства просядет на 10—15 %, что обусловлено избыточным тоннажем и высокими ценами на бункерное топливо. Поэтому высокой прибыльности балкерных перевозок и, следовательно, котировок акций судоходных компаний вряд ли приходится ожидать. 
Не стоит забывать и о накопившихся за время кризиса долгах судоходных компаний, которые с чего-то надо возвращать. Причем, с учетом учитывая колоссального размера этих долгов их компенсация может занять достаточно продолжительный период. 
Продолжавшийся почти 5 лет спад на рынке балкерных перевозок имеет большую инерцию и никак не сможет быть преодолен за несколько месяцев подъема фрахтовой конъюнктуры. Для этого необходимо устойчивое и продолжительное укрепление фрахтового рынка, которое, по прогнозам ACM Shipping, наступит не ранее 2-й половины 2014 года. Тем не менее, большинство морских аналитиков сходятся во мнении, что худшие времена для балкерного рынка все же позади. 
Нескрываемый оптимизм по поводу будущего развития балкерного рынка высказало руководство U-Ming Marine, считающее что КНР с населением в 1,3 млрд человек и урбанизацией, вышедшей на уровень 52 %, имеет колоссальный потенциал развития внутреннего рынка на ближайшие 10—15 лет. А реализация этого потенциала потребует много стали (железной руды и кокса), энергии (угля), продуктов питания (зерна и удобрений) и т.д. 
В отношении ближайшей перспективы высказывается мнение, что процесс накопления складских запасов железной руды, которые в настоящее время на 35 % ниже, чем в минувшем году, потребует определенного времени. При этом нельзя сбрасывать со счетов сам рост производства стали в КНР, прогнозируемый в 2013 году на уровне 10 %, что потребует дополнительного импорта железной руды, поскольку местное сырье имеет низкое качество. 
Ожидается, что в целом за 2013 год производство стали в Китае составит 800 млн тонн, что на 11,7 % больше, чем годом ранее. Будет расти и импорт угля. Только за 8 месяцев 2013 года, по данным таможенной статистики, Китай импортировал 173,6 млн тонн угля, что на 15 % больше, чем за аналогичный период минувшего года. Но китайская экономика, являясь основной подъемной силой фрахтового рынка, представляет собой тем самым и несомненный фактор риска, поскольку ее замедление или перекосы тут же несут прямую угрозу его благополучию. 
Поэтому весьма настораживает тот факт, что уже менее чем через год металлургические компании КНР могут столкнуться с дефицитом ликвидности. Дело в том, что в настоящее время в Китае насчитывается около 300 млн тонн избыточных мощностей по выпуску стали. Более того, 86 крупных и средних предприятий отрасли по состоянию на конец июня с.г. накопили около 500 млрд USD долгов. Причем почти половину этой суммы составляют непогашенные кредиты банков. Обвал этой ситуации может привести к эффекту домино, поскольку сталелитейная промышленность Китая связана со многими другими секторами экономики.
Настораживает и тот факт, что экономический консультативный совет при премьер-министре Индии понизил прогноз роста индийской страны на текущий финансовый год с 6,4 % до 5,3 %. Росту индийской экономики, играющей не последнюю роль в формировании спроса на морские перевозки, был нанесен удар в результате стечения целого ряда неблагоприятных обстоятельств. В их числе замедление в основных секторах, включая промышленное производство. А резкое падение курса национальной валюты не только подорвало усилия по установлению контроля над дефицитом, но также стало препятствием для оживления экономического роста.
По мнению аналитиков Drewry Maritime Serviсe, нынешний подъем фрахтовой конъюнктуры продлится только несколько месяцев. А причина кроется в том, что имеющийся на рынке избыток тоннажа был искусственно сокращен за счет снижения скорости хода балкеров. 
В погоне за доходами при высоких фрахтовых ставках судовладельцы вернутся к нормальным скоростям, что вновь увеличит избыточное предложение с негативным эффектом на уровень ставок. Поэтому не стоит удивляться, если ставки на балкеры «кейпсайз» в скором времени несколько отыграют назад. 
В заключение хотелось бы озвучить мнение аналитиков Nordea Balk AB, что в любом случае 2014 год для судоходных компаний должен быть лучше, чем 2013-й, а 2015 год — лучше, чем 2014-й. 
 
Валерий Войниченко,
фрахтовый обозреватель, к.э.н.



Ports_of_ukraine | by Dr. Radut