Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в мае—июне 2013 года

Тайм-чартерный рынок 
С начала мая и по середину июня 2013 года рассчитываемый лондонскими брокерами Braemar Container Index имел небольшой повышательный тренд, что отразилось на его росте с отметки в 56,23 до 59,08 пункта, или на 5,1 %. При этом повышательный момент данного индекса в основном обеспечили контейнеровозы вместимостью 1700—1740 TEU с грузовыми средствами.
За тот же период индекс ConTex, рассчитываемый гамбургскими брокерами, вырос на 4 пункта, или на 1,1 %, показав заметно меньший повышательный тренд. 
Достаточно высокий спрос был в мае—июне на фидерные контейнеровозы вместимостью 1700 TEU. Это привело к тому, что тайм-чартерные ставки на данный типоразмер тоннажа сначала приблизились к рубежу в 7000 USD/сут., а затем и немного превысили его. Контейнеровозы вместимостью 2700—2800 TEU без грузовых средств могли претендовать на ставки в пределах 6500—7000 USD/сут., в то время как их собратья с грузовыми средствами имели ставки почти на 1000 USD/сут. выше.
Пока не оправдали ожидания своих владельцев контейнеровозы вместимостью 4000—5000 TEU, ставки на которые оставались на прежнем уровне, немного превышающем 9000 USD/сут., а в отдельных отфрахтовках опускались до 6000 USD/сут.
Столь низкие ставки обусловлены большим количеством свободного тоннажа. В первой декаде июня брокеры насчитали более 20 контейнеровозов вместимостью 4200—4300 TEU, находившихся в спотовых позициях. Отметим также, что негативное развитие ситуации в секторе линейных перевозок в течение мая—первой половины июня напрямую отражалось на аппетите контейнерных перевозчиков к фрахтованию тоннажа в тайм-чартер и, соответственно, на уровне ставок, не давая им экономической возможности для серьезного роста.
 
Линейные перевозки
За исключением достаточно резкого скачка ставок в сторону повышения в направлении Шанхай — Средиземное море в конце мая 2013 года никаких иных положительных сдвигов в секторе линейных перевозок в рассматриваемом периоде не происходило. Уже в середине мая композитный индекс SCFI вновь снизился до отметки ниже 1000 пунктов, показав всего за две последние недели снижение на 58,91 пункта, или 5,8 %.
Ставки в направлениях Азия — Европа, по данным Шанхайской фрахтовой биржи (SSE), в середине июня снизились до 533 USD/TEU, что свидетельствует о возврате к временам фрахтовой войны 2011 года, когда контейнерные перевозчики в борьбе за долю на рынке соглашались на беспрецедентно низкие ставки. После двухнедельного повышательного тренда немного снизились ставки и в направлении Азия — Средиземное море, остановившись на уровне в 1202 USD/TEU, что вдвое выше, чем для североевропейских направлений. Продолжают снижаться и ставки на транстихоокеанских направлениях, опустившись в направлении Шанхай — Западное побережье США до 1881 USD/FEU и до 3034 USD/FEU — на Восточное побережье США.
Примерно в таком же ключе двигался и рассчитываемый Drewry World Container Index (WCI), опустившийся для направления Шанхай — Роттердам до 1062 USD/FEU, 2260 USD/FEU для направления Шанхай — Генуя, 1041 USD/FEU — Шанхай — Лос-Анджелес и 3124 USD/FEU в направлении Шанхай — Нью-Йорк.
Следует понимать, что обозначенные индексами SCFI и WCI традиционно спотовые ставки служат в качестве базиса для переговоров между линейными операторами и форвадерами. Однако, как показывает выполненный Drewry анализ, контрактные ставки большую часть времени не очень сильно отличаются от спотовых, причем как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от конкретной рыночной ситуации. И лишь на переломных моментах рынка разница между контрактными и спотовыми ставками может достигать порядка 30 %.
Рассчитываемый SSE еще один контейнерный индекс СCFI для конкретных направлений линейных перевозок в рассматриваемом периоде снизился на 66,54 пункта, или на 6 %. При этом рост СCFI для средиземноморских сервисов составил всего 5,34 пункта, или — 0,4 %. Показательно и то, что в мае рассчитываемый Федерацией логистики КНР Logistic Prosperity Index снизился до 53,2 пункта по сравнению с 54,8 пункта в апреле 2013 года.
Достаточно интересные события ожидают контейнерный рынок в июле текущего года. После пяти неудачных попыток поднять фрахтовые ставки в направлении Азия — Северная Европа ведущие контейнерные перевозчики в начале июля предпримут новое беспрецедентное по своему уровню повышение ставок. О генеральном увеличении ставок (GRI) на данном направлении уже заявили Maersk Line, CMA CGM, Mediterranean Shipping Co. (MSC), Hyundai Merchant Marine, Hapag-Lloyd, OOCL, United Arab Shipping Co. (UASC), Zim Line, MOL и некоторые другие компании. При этом такие перевозчики, как Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine и MOL, планируют поднять свои ставки сразу на 1000 USD/TEU, в то время как Maersk Line и MSC поставили планку в 750 USD/TEU, а CMA CGM — 775 USD/TEU. 
Планируемый с той же даты размер повышений для Средиземноморья несколько скромнее. Для линий, обслуживаемых Maersk Line, он составит 400 USD/TEU, Hapag-Lloyd и MOL — 500 USD/TEU, а компанией OOCL — 650 USD/TEU. Еще более скромное повышение запланированы для традиционно недогруженного направления Европа — Азия, где GRI, к примеру, для компании CMA CGM оно должно составить всего 150 USD/TEU. Компания Maersk Line вводит с 1 июля 2013 года GRI в размере 150 USD/TEU на все груженые контейнеры, перевозимые из Украины в страны Среднего Востока, Индийского субконтинента, ЮВА и Дальнего Востока.
Не обойдут стороной повышения ставок и транстихоокеанские направления. Так, линиям APL, CSCL, CMA-CGM,  COSCO, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, 'K' Line, Maersk, MSC, NYK Line, OOCL, Yang Ming и Zim, участвующим в Transpacific Stabilization Agreement, рекомендовано с 1 июля ввести GRI в размере 400 USD/FEU на Западное побережье США и 600 USD/FEU на все остальные направления. Официальной причиной для повышения служит то, что в настоящее время фрахтовые ставки отстают от роста портовых сборов, увеличения расходов на персонал и затрат на внутренние перевозки как в США, так и в Азии, а также повышения сборов за транзит через Суэцкий канал.
Учитывая приближение пикового сезона, некоторые компании планируют ввести еще и соответствующие надбавки. Так, компания Hapag-Lloyd объявила о введении с 1 августа по 30 сентября Peak Season Surcharge в размере 500 USD/TEU для направления Азия — Северная Европа. Помимо этого, Hapag-Lloyd с 1 июля 2013 года изменяет Terminal Handling Charges (THC) для российских портов на Балтике, а также портов Латвии, Эстонии и Литвы. В зависимости от типоразмера контейнеров размер повышения составит 325—425 USD для российских портов и 90—120 евро — для прибалтийских портов.
Не забывают линейные операторы и об инструменте бункерных надбавок. Так, компания  COSCO Container Lines (COSCON) устанавливает с 1 июля 2013 года бункерную надбавку на перевозку контейнеров на контейнерных сервисах, связывающих порты Дальнего Востока, Северо-Западной Европы и Средиземного моря. Бункерная надбавка вступает в силу и составит: 117 USD/TEU — для груза из Дальнего Востока в Северо-Западную Европу; 107 USD/TEU — для груза из Дальнего Востока в порты Средиземноморья; 107 USD/TEU — для груза из Дальнего Востока в порты Западной Африки.
Объявления о повышении ставок (в рамках GRI либо надбавок «пикового сезона», бункерных надбавок и т.д.) в начале июля 2013 года затрагивают и многие другие направления линейных перевозок. Однако в условиях весьма ограниченного роста объемов и несокращающегося избытка тоннажа степень увеличения ставок будет зависеть от того, что предпочтут контейнерные линии — снизить ставки или потерять клиентов. Поэтому заявления некоторых перевозчиков о том, что для обеспечения безубыточной работы на направлении Азия — Северная Европа минимальные ставки должны составлять 1400 USD/TEU, звучат скорее как декларация, чем реальное отражение рыночной ситуации, определяемой в конечном итоге балансом спроса и предложения.
 
Баланс спроса и предложения
По состоянию на середину июня 2013 года мировой флот контейнеровозов ячеистого типа состоял из 5111 судов суммарной вместимостью 16,68 млн TEU. За пять с половиной месяцев в строй вошло 105 новых контейнеровозов общей вместимостью 675 тыс. TEU, а на скрап ушло 100 судов суммарной вместимостью 224 тыс. TEU. Таким образом, средняя вместимость вновь поставленных контейнеровозов составила 6430 TEU, в то время как списанных — 2240 TEU. Как результат нетто-прирост вместимости контейнерного тоннажа в годовом исчислении составил 6,0 %. И это к уже имеющемуся избытку тоннажа. 
Примечательно, что аналитики Drewry не увидели фундаментальных основ (со стороны баланса спроса и предложения) для столь резкого (+60,8 %) майского повышения ставок в направлении Шанхай — Средиземное море, поскольку коэффициент загрузки судов здесь редко превышал 87—95 %. В направлении Шанхай — Северная Европа коэффициент загрузки находился на уровне 80 %, то есть не сильно отличался, а ставки продолжали падать. Поэтому, скорее всего, повышение было спровоцировано слухами о снятии LOOP 9 ASIA/MED сервиса альянсом G6 и изменениями на сервисе АВХ на Черное море. Другой причиной послужило увеличение активности отгрузок контейнеров на мусульманские страны в преддверии Рамадана. Кроме того, свою лепту внесло предпринятое некоторыми линиями и неожиданно оказавшееся удачным повышение ставок на Средиземноморских сервисах. В частности, компания Hapag-Lloyd успешно ввела Peak Season Surcharge в размере 650 USD/TEU из Азии на Средиземноморье, которая будет действовать по 31 августа текущего года.
По мнению аналитиков DNB BANK, июльское повышение ставок в направлении Азия — Европа в отличие от предпринятых ранее неудачных попыток определенно состоится, однако будет непродолжительным, и ставки вновь начнут снижаться. Причиной тому опять-таки послужит дисбаланс между спросом и предложением, поскольку рост объемов контейнерных перевозок в направлении Азия — Европа прогнозируется на уровне 2 %, а поставки нового тоннажа — 8 %. Не соответствует балансу спроса и предложения снижение вместимости находящегося на приколе тоннажа до 426880 TEU, что составляет 2,5 % действующего флота по сравнению с 5 % в 1-м квартале. При этом у линейных компаний на приколе находится всего 35 контейнеровозов, в то время как у нелинейных операторов — 142 судна. По мнению аналитиков Clarkson, такое положение связано с борьбой линейных компаний за долю рынка в преддверии «пикового сезона».
Рассматривая фактор предложения тоннажа, трудно говорить о каком-либо балансе, если вместимость судов, уходящих на скрап, и вновь поступающих в эксплуатацию контейнеровозов имеет соотношение 1:3. В связи с тем, что до конца 2013 года в строй должны войти 44 новых ультра-контейнеровоза, суммарная еженедельная вместимость на сервисах, соединяющих Азию и Северную Европу, вырастет, как минимум, на 5 %. Чтобы избежать этого, линейные перевозчики пытаются по возможности отсрочить поставки новых контейнеровозов. Так, компания Hapag-Lloyd договорилась о переносе срока поставки трех контейнеровозов вместимостью 13250 TEU со 2-го полугодия 2013 года на 1-й квартал 2014 года. Однако подобные примеры единичны. Несмотря на плачевное текущее состояние рынка, в направлении Азия — Европа в июне был отменен всего один сервис CES2/AEX2, поддерживаемый 9-ю судами средней вместимостью 9419 TEU компаний Evergreen Line, CSCL и Zim Integration Line.
 
Некоторые прогнозы
Руководство Maersk Line не сомневается в успешной имплементации июльского GRI на 750 USD/TEU в направлении Азия — Европа, благодаря чему спотовые ставки здесь вырастут более чем в два раза. При этом в компании достаточно трезво оценивают в целом мрачные перспективы нынешнего года, понизив прогноз роста объемов контейнерных перевозок в 2013 году с 4—5 % до 2—4 %. Если же намеченное на начало июля повышение ставок в направлении Азия — Европа вновь провалится или будет иметь непродолжительный эффект, контейнерные линии будут иметь все шансы закончить 2013 год с убытками. Поэтому не исключено, что для поддержания более высокого уровня ставок линиям придется сократить как минимум 2—3 сервиса в направлении Азия — Европа. Особенно, если в этом году так же, как и в 2011—2012 гг., вновь не состоится так называемый «пик сезона». Пока же предполагается, что «пик сезона» в 2013 году если и состоится, то будет весьма незначительным по своему уровню и продолжительности.
Аналитики крупнейшего финансирующего судоходство банка HSH Nordbank AG вообще считают, что вследствие поступления на рынок нового поколения мега-контейнеровозов в условиях снижения спроса на перевозки неблагополучная ситуация в контейнерной отрасли в 2014 году еще более усугубится. За последние 5 лет средняя вместимость контейнеровозов, обслуживающих сервисы в направлении Азия — Европа, по данным Drewry, выросла с 7517 TEU до 10279 TEU, или на 37 %. Это не идет ни в какое сравнение с минимальным ростом объемов контейнерных перевозок за тот же период. Соответственно, образовавшийся избыток тоннажа составляет 10 %. Учитывая усиливающийся дисбаланс между спросом и предложением, некоторые аналитики причисляют 2013 год к одному из самых худших для контейнерной отрасли. Поэтому аналитики Sydbank прогнозируют, что для поддержания ставок на минимально приемлемом уровне линейным перевозчикам придется увеличить число судов, поставленных на отстой.
Лучшие времена для тайм-чартерного рынка аналитики BIMCO также ожидают не ранее второй половины 2014 года.
Руководство Yang Ming Marine Transport Corp. видит стабильное восстановление рынка контейнерных перевозок лишь в 2015 году и прогнозирует тяжелые времена на ближайшие полтора года. При этом выживание контейнерным линиям в основном будут обеспечивать не фрахтовые ставки, которые вряд ли удастся существенно повысить, а рационализация сервисов и повсеместное сокращение расходов. Именно в этом ключе следует рассматривать объявленное в середине июня создание супер-альянса в составе Maersk Line, MSC и CMA CGM (P3 Network). В составе нового альянса будут задействованы 255 контейнеровозов общей вместимостью 2,6 млн TEU. Начало работы P3 Network запланировано на 2-й квартал 2014 года после получения всех необходимых согласований и разрешений.
Не исключено также, что в ближайшем будущем контейнерную отрасль, по всей видимости, ожидает очередной виток слияний и поглощений, хотя с этим не все согласны, поскольку уже сейчас консолидация рынка достигла наиболее высокого показателя за всю историю контейнерной индустрии. Достаточно сказать, что 63 % вместимости мирового контейнерного флота сконцентрированы в руках 10 ведущих линейных операторов. Если десять лет назад суммарная доля рынка трех крупнейших перевозчиков Maersk Line, MSC и CMA CGM на трейде Азия — Европа составляла 20 %, то сейчас они контролируют уже 50 % перевозок на этом направлении. Эти же три линии занимают доминантное положение на сервисах, обслуживающих транстихоокеанское направление контейнерных перевозок. Мелкие линии просто выдавлены с тренда Восток — Запад, на котором сейчас работает флот исключительно «большой двадцатки», на 100 % контролирующей контейнеровозы вместимостью 6000 TEU. Показателен и тот факт, что, начиная с 2008 года, многие контейнерные операторы обанкротились или были вынуждены уйти из контейнерного бизнеса.
Насколько оправданы все эти достаточно мрачные для контейнерной отрасли прогнозы, покажут уже два ближайших месяца.
 
По материалам морской периодики 
фрахтовый обозреватель, к.э.н. 
Валерий ВОЙНИЧЕНКО



Bsl | by Dr. Radut