Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в сентябре—октябре 2013 года

Тайм-чартерный рынок 
В сентябре—первой половине октября 2013 года Braemar Container Index продолжил свое снижение, опустившись до 57,15 пункта, или на 2,2 %. Наибольшее падение индекса имело место для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 6500 TEU — на 0,81 пункта, или на 19,9 %, и 5500 TEU — на 0,50 пункта, или на 17,7 %, в то время как для остальных категорий тоннажа индекс оставался относительно стабильным. 
Достаточно стабильным в течение рассматриваемого периода оставался и рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex, показавший снижение всего на один пункт. Небольшое отличие в динамике упомянутых контейнерных индексов обусловлено тем, что в определении индекса ConTex не участвуют контейнеровозы вместимостью 5500 и 6500 TEU, собственно говоря, и обусловившие падение Braemar Container Index. Показательно, что по сравнению с годом ранее индекс Contex также практически не изменился, уменьшившись всего на тот же 1 пункт. Изменились лишь лежащие в его основе ставки для различных категорий тоннажа. Для контейнеровозов вместимостью 1100—1200 TEU ставки выросли на 870—1460 USD/сут., или на 15,9—22,9 %, вместимостью 2500 TEU — остались на том же уровне, а вот для судов вместимостью 3500—4250 TEU — снизились на 1160—3900 USD/сут., или на 11,5—27,7 %. Таким образом, как за последние полтора месяца, так и в целом за год падение фрахтовой конъюнктуры на рынке тайм-чартерного тоннажа в первую очередь затронуло крупнотоннажные контейнеровозы.
Конкретным примером падения тайм-чартерных ставок у крупнотоннажных судов служит продление чартера для принадлежащего компании RCL контейнеровоза вместимостью 4620 TEU по сниженной ставке в 12750 USD/сут. на срок 5—7 месяцев. Еще два месяца назад аналогичная отфрахтовка фиксировалась на уровне 14000 USD/сут.
 Для сравнения компания CMA CGM зафрахтовала контейнеровоз вместимостью 1436 TEU по ставке 12950 USD/сут. сроком на 10—12 месяцев. В пересчете на ячейку вместимости это означает практически втрое больший фрахт. Дополнительным бонусом при назначении тайм-чартерных ставок в рассматриваемом периоде являлось наличие ледового класса, грузовых средств и регион подачи тоннажа. Ставки для тоннажа, подаваемого в Атлантике, по-прежнему выше, чем на Дальнем Востоке. Если на Дальнем Востоке освобождающиеся там контейнеровозы вместимостью 1700 TEU в полугодичном чартере получают 7500 USD/сут., то в Средиземноморье аналогичные отфрахтовки котируются на уровне 7600—7800 USD/сут.
О глубине падения тайм-чартерного рынка свидетельствует тот факт, что на пике рынка в июне 2005 года ставки для контейнеровозов вместимостью 3500 TEU составляли 45000 USD/сут., а сейчас едва достигают 9000 USD/сут., то есть в пять раз ниже. Даже по сравнению с не очень удачным для контейнерного рынка 2012 годом ставки для данной категории тоннажа снизились на 11,5 %. Еще большее падение — 27,7 %, или почти на 4000 USD/сут., наблюдается для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU. Ожидается, что ставки для данной категории тоннажа под влиянием избыточного давления освобождающихся из чартера судов и низкого спроса в ближайшее время еще больше понизятся. Так, в ближайшие 6 месяцев из чартеров должны освободиться около 180 контейнеровозов класса «панамакс», что окажет дополнительное давление на тайм-чартерный рынок. Не лучшим образом ситуация складывается и для так называемых «постпанамаксов». В середине октября в спотовых позициях оказалась целая группа контейнеровозов вместимостью 5500—8500 TEU без каких-либо шансов продлить закончившиеся чартеры. Ставки новых чартеров, если они будут заключены, будут значительно ниже ранее действовавших.
 
Линейные перевозки
В условиях избыточного предложения тоннажа предпринятые контейнерными линиями попытки повысить ставки своих тарифов в начале сентября и начале октября провалились. Фактически это означает, что долгожданный «пик сезона» в очередной раз не наступил. Рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный индекс SCFI к середине октября снизился до 881,74 пункта, что является его наименьшим значением с июня 2011 года. Индекс CCFI снизился до 1010,07 пункта. По сравнению с началом сентября падение индекс SCFI составило 20,5 %, а индекса CCFI — 10,3 %. Для направления Шанхай — Северная Европа индекс SCFI снизился до 661 USD/TEU,
показав падение за рассматриваемый период на 42,9 %. Индекс CCFI для того же направления уменьшился на 19,6 %. Для направления Шанхай — Средиземное море индекс SCFI снизился до 705 USD/TEU, или на 41,7 %, а индекс CCFI — на 22,2 %. Рассчитываемый Drewry World Conteiner Index (WCI) для направления Шанхай — Роттердам уменьшился до 1501 USD/FEU, а для направления Шанхай — Генуя — до 1699 USD/FEU. По сравнению с началом августа, когда ставки в направлении Азия — Европа достигали 1500 USD/ТEU, имеет место практически двукратное снижение. И это при том, что, как пишут аналитики, безубыточные перевозки начинаются при ставках в 1000—1100 USD/ТEU.
Не избежали падения контейнерные ставки и транстихоокеанских направлений, правда, не так сильно, как для европейских направлений. Так, для направления Шанхай — Западное побережье США индекс SCFI снизился до 1273 USD/FEU, а индекс WCI — до 1766 USD/FEU. В направлении Шанхай — Восточное побережье США упомянутые индексы снизились до 3205 и 3210 USD/FEU соответственно.
Сложившаяся ситуация совершенно не устраивает контейнерные линии, поскольку приводит к убыточности перевозок. Поэтому в преддверии традиционного пересмотра контейнерных ставок в ноябре—декабре ведущие контейнерные линии решили с 1 ноября текущего года предпринять очередную попытку повышения ставок в направлении Азия — Европа. Причем решили сделать это в особо крупных размерах, как бы соревнуясь между собой, чье же повышение будет больше. Так, компании Cosco и Hapag-Lloyd объявили о повышении ставок в направлении Азия — Европа (включая порты Западного и Восточного Средиземноморья, Черного моря и Северной Африки) на 2000 USD/FEU, CMA CGM — 
1500 USD/FEU, OOCL — 975 USD/ТEU, Zim Line — 950 USD/ТEU, Maersk Line — 950 USD/ТEU и т.д. 
Наиболее масштабную программу повышения ставок в ближайшее время планирует предпринять COSCO Container Lines, которая помимо европейских сервисов с 1 ноября вводит восстановленную ставку в размере 500 USD/TEU на перевозку всех контейнеров с Дальнего Востока на страны Красного моря и Персидского залива, а с 9 ноября 2013 года — на Западное побережье Южной Америки и в Мексику. Здесь повышение составит 1000 USD/TEU и 2000 USD/FEU. Аналогичное повышение на Южную и Центральную Америку, включая Мексику, с той же даты планирует предпринять и компания Hapag-Lloyd.
Входящие в Transpacific Stabilization Agreement 15 линейных компаний согласовали повышение ставок на отправки контейнеров из портов Западного побережья США в размере 100 USD/FEU,
Восточного побережья и Мексиканского залива — 200 USD/FEU, все интермодальные отправки — 100 USD/FEU. Повышение вступает в силу с 15 ноября 2013 года и затрагивает все контейнеры с макулатурой, пластическими и резиновыми отходами, металлоломом, пиломатериалами и бревнами, сеном и сельскохозяйственной продукцией. 
Насколько успешной окажется предпринятая линейными перевозчиками очередная кампания по повышению ставок, покажут уже ближайшие недели. Пока лишь отметим, что ни сентябрь, ни первая половина октября не продемонстрировали никаких доказательств того, что рынок может поддерживать будущие повышения ставок. Более того, в четвертом квартале на маршруте Азия — Европа спрос на перевозки, как правило, снижается, поскольку наступает зимний сезон, характеризуемый традиционным спадом объемов отгрузок контейнеров. Правда, если перевозчики сумеют синхронно сократить свои перевозочные мощности, то есть надежда, что они смогут прекратить снижение ставок и, возможно, добиться их увеличения.
 
Модернизация сервисов
В рассматриваемом периоде было не так много событий, связанных с модернизацией сервисов. Все ждут, чем закончится создание альянса Р3, который в случае начала работы со 2-го квартала 2014 года может выступить катализатором для изменения на сервисах у большинства участников рынка. Пока же можно отметить, что в условиях низкого спроса в этом году линии пошли не по пути закрытия некоторых сервисов, а решили отменять в осенне-зимний период определенное число отходов судов. Так, члены G6 Alliance с конца октября 2013 года по февраль 2014 года отменяют восемь рейсов на контейнерном сервисе Азия — Европа, в том числе три отхода на экспресс-сервисе Азия — Средиземное море (EUM). Часть рейсов отменят также компании Maersk Line, MSC и CMA CGM.
Из других событий, затрагивающих интересы черноморского региона, следует отметить открытие компанией Hapag-Lloyd в октябре 2013 года нового еженедельного фидерного сервиса на Черном море (Black Sea Feeder) со следующей ротацией портов захода: Порт-Саид — Ашдод — Стамбул — Констанца — Одесса — Стамбул — Ашдод — Порт-Саид. 
Еще одним заслуживающим внимания событием является открытие компанией FESCO совместно с Turkon Lines контейнерного сервиса из портов Восточного побережья США на Новороссийск и Сочи. На трансатлантическом плече до Стамбула контейнеры будут перевозиться на судах Turkon Lines, а из Стамбула в Новороссийск и Сочи — в рамках принадлежащего FESCO сервиса Black Sea Shuttle. При этом будут котироваться сквозные ставки на перевозку по всему маршруту, а транзитное время на Новороссийск составит из Нью-Йорка 29 дней, из Норфолка 27 дней, из Саванны 25 дней (на Сочи — на сутки дольше). 
Из событий, способных иметь далеко идущие последствия для контейнерной отрасли, во всяком случае, в сегменте фидерных перевозок, обращает внимание создание крупнейшего панъевропейского фидерного оператора путем приобретения компанией Unifeeder фидерного перевозчика United Feeder Services. Показательно, что компания Unifeeder, являющаяся фидерным перевозчиком и терминальным оператором в регионе Северной Европы, в апреле 2013 года сама поменяла владельца (была куплена Nordic Capital Fund VIII). А компания United Feeder Services, занимающаяся фидерными перевозками в Средиземноморско-Черноморском бассейне, была образована в 1999 года путем слияния трех более мелких перевозчиков этого региона. В составе флота Unifeeder находятся 42 контейнеровоза максимальной вместимостью до 1799 TEU, в то время как United Feeder Services располагает 40 судами до 1700 TEU. Компания предоставляет сервисы в 45 портах Северной Европы, Средиземного и Черного морей. Соответственно, объединение позволит предоставлять фидерное обслуживание, покрывающее порты как Северной Европы, так и Средиземного и Черного морей. Уже по итогам 2013 года ожидается достижение объема перевозки в 900 тыс. TEU. В условиях постоянного укрупнения магистрального флота и отмены прямых заходов во многие порты находящаяся в одних руках разветвленная фидерная сеть может дать большие преимущества ее владельцам.
 
Экономика контейнерных перевозок
По итогам 1-го полугодия 2013 года из 12 крупнейших контейнерных перевозчиков только компании Maersk Line и CMA CGM сработали без убытка, но далеко не так эффективно, как хотелось бы их акционерам. К примеру, в материнской группе A.P. Moller-Maersk перед своим контейнерным дивизионом Maersk Line поставлена задача добиться рентабельности к фондам в размере 8,5 % в год в краткосрочной перспективе и 10 % — в долгосрочной, чтобы выйти на уровень других дивизионов группы. Во исполнение этой задачи Maersk Line во втором квартале этого года удалось уменьшить на 12,7 % расходы в пересчете на один контейнер по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Однако в основе этого сокращения главным образом лежат снизившиеся цены на бункерное топливо. Учитывая, что на бункеровку своих 596 судов компания вынуждена закупать порядка 8 млн т мазута и тратить около 5 млрд USD в год, становится понятным колоссальное значение данной статьи затрат. Отсюда и борьба за экономию топлива путем сниженных скоростей хода и заказ судов класса Triple-E, имеющих расход топлива на единицу контейнерной вместимости на 35—50 % ниже, чем другие суда, работающие в направлении Азия — Европа. Пока что трудно сказать, насколько полно используется это преимущество, поскольку как минимум до сентября 2014 года, когда в полную силу должен заработать сервис AE 10 компании Maersk Line, максимальная загрузка уже работающих судов класса Triple-E вместимостью 18 тыс. TEU не будет превышать 14,2 тыс. TEU.
Несмотря на финансовые проблемы, мировой портфель за последнее время пополнился заказами на современные контейнеровозы «ультракласса» вместимостью от 8800 до 18800 TEU. Основными заказчиками здесь выступают компании Technomar Shipping, MSC, CMA CGM, China Shipping Container Lines, United Arab Shipping, "K" Line и Yang Ming.
В то же время устойчивый спрос на фидерные контейнеровозы и «сабпанамаксы», обусловленный их ускоренным (в силу возрастного состава) списанием и слабым пополнением, породил определенный интерес к заказам на суда и данной категории. Так, внутри азиатский контейнерный перевозчик SITC заказал на тайваньской верфи CSBC Corporation четыре судна вместимостью 1800 TEU по цене 23,8 млн USD за единицу с поставкой между июнем и октябрем 2015 года. Для сравнения: 16-летний контейнеровоз вместимостью 1800 TEU был продан летом этого года за 5 млн USD.
Еще одним примером заказа небольших контейнеровозов служит контракт между китайской Renjian Group и верфью Taizhou Sanfu Ship Engineering на строительство сразу 10 судов вместимостью 2400 TEU общей стоимостью около 2 млрд юаней. Из числа заказов на суда данной категории можно выделить также контракты на строительство на верфи Guangzhou Wenchong двух контейнеровозов по 1700 TEU для компании Allseas Marine SA и трех судов вместимостью 2100 TEU, заказанных на верфи Hyandai Mipo Dockyard. Помимо этого, в процессе подписания находятся контракты на строительство на верфи Jinhai Heavy Industries трех контейнеровозов вместимостью 2056 TEU, заказанных компанией Graig Shipping, и двух судов по 2200 TEU на верфи Jangfan Group для компании Dal Deutsche Africa-Linien. 
 
Избыточное предложение тоннажа
По состоянию на конец сентября 2013 года мировой контейнерный флот насчитывал немногим более 5 тыс. судов общей вместимостью 17,05 млн TEU. За рассматриваемый период в строй вошел новый тоннаж вместимостью 1,17 млн TEU и списано 320 тыс. TEU, что означает нетто-прирост контейнерного флота в размере 5,8 %. До конца 2013 года контейнерный флот должен пополниться еще 75 судами общей вместимостью около 500 тыс. TEU. В 2014 году пополнение составит порядка 200 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,5 млн TEU, а в 2015 году — 174 судна общей вместимостью 1,63 млн TEU. Если за весь 2012 год был заказан 31 контейнеровоз вместимостью 470 тыс. TEU, то за 9 месяцев 2013 года уже заказано 181 судно общей вместимостью 1,54 млн TEU. При этом на суда вместимостью 10 тыс. TEU и более приходится 55,4 % вновь заказанного тоннажа. 
По оценкам CIMB Securities, заказы на контейнерный новострой в 2013 году могут превысить достигнутый в 2011 году уровень в 1,8 млн  TEU. А это ставит под сомнение реальность восстановления контейнерного рынка в 2015 году, поскольку поставки вновь заказанных судов в большинстве своем будут происходить именно в этот период. Только за последние месяцы компании MSC, China Shipping Container Lines, United  Arab Shipping напрямую или через лизинговые компании заказали контейнерный тоннаж суммарной вместимостью 358 тыс. TEU. К ним нужно добавить еще 280 тыс. TEU, заказанных компаниями "K" Line и Yang Ming. Тем самым возвращение к балансу спроса и предложения может быть отброшено за пределы 2016 года или даже 2017-го. Уже к концу 2013 года избыток контейнерного тоннажа аналитики Cimb Securities оценивают на уровне 22 %. Правда, благодаря использованию режима сниженных скоростей и постановки части флота на прикол, этот избыток сокращается до 12 %. Но в последующие годы будет только усугубляться из-за обширных поставок нового флота. Соответственно, в предстоящем периоде нас ожидает по-прежнему высокая волатильность ставок, поскольку контейнерные линии будут и дальше предпринимать регулярные попытки их повышать, а спотовый рынок — играть на понижение.
По данным AXS Alphaliner, в сентябре 2013 года на приколе находился тоннаж вместимостью 416 тыс. TEU, или 2,4 % от действующего флота. Это на 50 % меньше, чем на аналогичную дату прошлого года. Ближе к середине октября, по данным последнего обзора Drewry, вместимость поставленного на прикол контейнерного тоннажа снизилась до 293 тыс. TEU, что составляет уже 1,7 % действующего флота. Для сравнения, в этот же период 2009 года на приколе находилось 11 % имевшегося тогда тоннажа. Учитывая хронический избыток тоннажа, аналитики Drewry делают вывод о том, что если линии и дальше будут избегать постановки контейнеровозов на прикол, они будут вынуждены либо сдавать старые суда на скрап, либо столкнутся с низкой утилизацией загрузки судов с последующим неблагоприятным эффектом для и без того низкой экономики перевозок. В то же время следует отчетливо понимать, что на сегодняшний день суда-контейнеровозы являются наиболее молодой частью мирового транспортного флота. Всего 466 контейнеровозов, или 9,3 % от общего состава, имеют возраст старше 20 лет и только 185 судов (3,7 %) старше 25 лет. Если в 2011 году на скрап ушло 86 контейнеровозов вместимостью 1600—3000 TEU и средним возрастом 31 год, то уже в 2012 году в той же тоннажной группе на разделку было отправлено 151 судно, а их средний возраст составлял 25 лет. В 2013 году эта тенденция лишь усугубилась, когда на разделку стали в основном уходить контейнеровозы, построенные в 1991—1996 гг. На сегодняшний день возраста 20 лет не достиг еще ни один контейнеровоз вместимостью свыше 5200 TEU. Соответственно, потенциал для списания контейнеровозов весьма ограничен и состоит в основном из судов, задействованных на фидерных перевозках. Поэтому их списание мало повлияет на глобальный баланс спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа. Приблизительно то же самое можно сказать и о контейнеровозах класса «панамакс». По данным IHS Fairplay, действующий флот контейнеровозов вместимостью 3000—5000 TEU насчитывает 933 судна, из которых 709 единиц построены в 2000-х. 
То есть этот флот достаточно молодой, и даже если на скрап уйдут все суда, построенные до 2000 года, избыток все равно сохранится.
Объявленные на период с октября по декабрь компаниями Maersk Line, MSC, CMA CGM и альянсом G6 отмены рейсов по подсчетам SeaIntel Maritime Analysis снижают предлагаемую на сервисах в направлении Азия — Европа еженедельную провозную способность с 348 до 334 тыс. TEU или всего на 4 % по сравнению с 8,8 %, имевшими место годом ранее. Соответственно, по мнению аналитиков Alphaliner, столь незначительного сокращения предложения может оказаться явно недостаточно, чтобы поддержать запланированное контейнерными линиями широкомасштабное повышение ставок с 1 ноября 2013 года. Ситуацию могло бы спасти объединение сервисов NE 7 и CEM/AN, принадлежащих альянсу CKYH и компаниям Evergreen/Hanjin. В случае слияния упомянутых сервисов предлагаемая линиями еженедельная провозная способность в направлении Азия — Европа может снизиться еще на 3,5 %. Однако эти переговоры еще далеки до завершения, поскольку компании Evergreen сложно принять подобное решение, учитывая предстоящие поставки 9 контейнеровозов вместимостью 14000 TEU и 26 судов вместимостью 8500 TEU. Весь этот флот должен войти в строй в течение ближайших 18 месяцев, и его нужно будет где-то пристраивать, поскольку зафрахтованных судов подобного размера, которые можно было бы заменить собственным тоннажем, у компании нет. 
 
Прогнозы игроков контейнерного рынка
По данным RS Platou, за 9 месяцев 2013 года объемы контейнерных перевозок из Азии на Европу выросли на 2 %, а на США — на 3,7 %. Гораздо больше росли рынки развивающихся стран — на уровне 8 %, что и обеспечило общемировой прирост в размере 5 %. По мнению аналитиков DNB Bank, рост спроса на контейнерные перевозки в 2013 года намного скромнее и составит всего 2,3 %, в то время, как предложение тоннажа вырастет на 8,9 %. Как следствие фрахтовые ставки на контейнерные перевозки во 2-м полугодии будут примерно на 1 % ниже, чем в 1-м полугодии 2013 года. В компании Maersk Line полагают, что во 2-м полугодии 2013 года ставки в направлении Азия — Европа, наоборот, вырастут, в первую очередь, благодаря росту объемов перевозок на Средиземноморье.
В то же время руководство компании Maersk Line считает, что избыточное предложение контейнерного тоннажа может  иметь место на протяжении еще минимум 5 лет. Такое допущение сделано, исходя из неутешительного прогноза роста мировых контейнерных перевозок в 2013 году всего на 2—3 % на фоне увеличения тоннажа на 6—9 %. При этом в компании предостерегают против стимулирования спроса путем заниженных фрахтовых ставок, которые в настоящее время просто убыточны.
О смещении сроков восстановления контейнерного рынка свидетельствует и тот факт, что если два года назад в Drewry Maritime Research оценивали ежегодный рост спроса на контейнерные перевозки в 2014—2015 гг. на уровне 6—8 %, то теперь этот показатель снизился до 3—6 %.
Руководство компании Hanjin Shipping, являющейся крупнейшим перевозчиком Южной Кореи, оценивает средний уровень спотовых ставок на контейнерные перевозки в 2013 году на 15—20 % ниже, чем в 2012 году. Помимо неблагоприятной рыночной конъюнктуры, данное обстоятельство спровоцировано еще и более низким порогом безубыточной ставки у компаний, использующих контейнеровозы «ультракласса» вместимостью 10 тыс. TEU и более. Поэтому единственным выходом поддержать контейнерный рынок, по мнению аналитиков Sydbank, является постановка на прикол хотя бы части избыточного флота. То есть перспективы для контейнерного рынка на ближайшие несколько лет весьма туманные и неопределенные. Сейчас перед перевозчиками стоит задача постараться как можно успешнее провести ноябрьское повышение ставок, а затем продержаться с наименьшими потерями до 2-го квартала 2014 года. А дальше жизнь внесет свои коррективы… 
 
По материалам морской периодики
фрахтовый обозреватель, к.э.н.
Валерий  ВОЙНИЧЕНКО



Bsl | by Dr. Radut