Jump to Navigation

Рынок контейнерного тоннажа в октябре—ноябре 2013 года

Тайм-чартерный рынок 
В течение октября—первой половины ноября рассчитываемый лондонскими брокерами Braemar Container Index претерпел весьма незначительные изменения, снизившись менее чем на 1 пункт. При этом снижение затронуло исключительно крупнотоннажные суда вместимостью 5500 TEU (–23,2 %) и 6500 TEU (–14,8 %). Небольшое увеличение индекса, наоборот, затронуло небольшие фидерные контейнеровозы вместимостью 1043—1100 TEU, составив 1,3—1,7 %.
Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex за рассматриваемый период уменьшился на 5 пунктов, или на 1,34 %. Наиболее заметно за прошедшие полтора месяца ставки снизились для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU, показав уменьшение на 705 USD/сут., или на 6,8 %. По сравнению с серединой ноября 2012 года индекс ConTex вырос на те же 5 пунктов, или на 1,4 %. При этом для контейнеровозов вместимостью 1100—1700 TEU он увеличился на 860—1360 USD/сут., или на 15,8—21,5 %, для судов 2500—3500 TEU — колебался в ту или иную сторону в пределах менее 8,5 %, а вот для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU снизился на 3890 USD/сут., или на 28,7 %. В результате разница в тайм-чартерных ставках для фидерных контейнеровозов вместимостью 1100 TEU и «панамаксов» вместимостью 4250 TEU в настоящее время составляет менее 3400—3890 USD/сут. А в пересчете на ячейку вместимость ставки для контейнеровозов вместимостью 1100 TEU на 17,5 % выше, чем для судов в 1700 TEU, на 56,1 % — для 2500 TEU, на 79,6 % — 2700 TEU, в 2,26 раза — 3500 TEU и в 2,5 раза — для 4250 TEU.
В начале ноября контейнеровозы вместимостью 1700 TEU, были зафрахтованы MOL и MSC сроком на 4—6 месяцев по ставкам 7300—7400 USD/сут. с подачей тоннажа в Карибском бассейне. Подобный тоннаж с поставкой в Средиземноморье мог претендовать на ставку в 7800—7900 USD/сут. Для современных контейнеровозов класса CV 1100 с пониженным расходом топлива ставки были до 2000 USD/сут. выше, чем для старых судов такой же вместимости.
Фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU с подачей в Атлантике/Средиземноморье фиксировались по ставкам на уровне 6500 USD/сут. 
Ставки для фидерных контейнеровозов ледового класса типа SSW1000 в регионе Северного и Балтийского морей снизились за последний месяц с 6870 до 6780 EURO/сут.
Сложившийся к середине ноября уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 1000 TEU в размере 6300 USD/сут., почти на 30 % выше, чем в начале года. Для сравнения на пике рынка в 2005 года ставки для данной категории тоннажа достигали 20000 USD/сут., а вначале 2011 года — 9000 USD/сут. 
Но еще более удручающим падение выглядит для контейнеровозов класса «панамакс». Если сейчас ставки для контейнеровозов вместимостью 4400 TEU в чартере продолжительностью 6—12 месяцев составляют 8850 USD/сут., то в 2004—2007 гг. их средний уровень был 38000 USD/сут., а в начале 2011 года — 28000 USD/сут.
Еще одной неприятной особенностью ноября 2013 года стало резкое падение ставок для «постпанамаксов», застигнутых в спотовых позициях. Так, контейнеровоз вместимостью 8500 TEU был зафиксирован по ставке 25000 USD/сут. в чартере продолжительностью полгода. Всего полтора—два месяца назад подобный чартер обходился фрахтователям в 35000 USD/сут. Это падение брокеры связывают с низким сезоном в предстоящий зимний период. Уже сейчас, по данным Alphaliner, в спотовых позициях находятся 7 контейнеровозов вместимостью 7500—8500 TEU и два судна вместимостью 8500 TEU. В еще худшей ситуации находятся «панамаксы», которых в спотовых позициях, по данным того же источника, находятся 37 судов.
 
Линейные перевозки
Главным событием в линейном секторе контейнерных перевозок в рассматриваемом периоде является на удивление успешное повышение ставок в направлении Азия — Европа с 1 ноября 2013 года. Этому в немалой степени способствовало то, что в направлении Азия — Северная Европа степень утилизации вместимости контейнеровозов достигла 95 %, а в направлении Азия — Средиземноморье — 90 %. Аналитики оценивают, что линии выполнили свою задачу по повышению ставок примерно на 75 % (если исходить из максимального размера повышения в 1000 USD/TEU). Во всяком случае, именно так отреагировал Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE). Для направления Шанхай — Северная Европа увеличение индекса SCFI составило 753 USD/TEU, а для направления Шанхай — Средиземное море — 
791 USD/TEU, показав более чем двукратный рост для обоих направлений. При этом консолидированный индекс SCFI повысился только на 26,5 %, поскольку на остальных направлениях перевозок ставки практически не изменились. 
Несколько позже, чем  на предпринятое линиями повышение, отреагировал World Container Index, рассчитываемый Drewry Maritime Research на базе спотовых ставок. Для направления Шанхай — Роттердам рост данного индекса в течение первой недели ноября составил 1453 USD/FEU, или 2,3 раза. При этом до указанного повышения с начала августа World Container Index для направления Азия — Европа показал снижение на 55 %, а его среднее значение за 10 месяцев 2013 года все еще остается ниже, чем в 2012 году. Поэтому, несмотря на ноябрьское повышение ставок, аналитики Drewry считают, что его явно недостаточно, чтобы перекрыть наблюдавшееся на протяжении последних трех месяцев падение.
Еще один публикуемый SSE контейнерный фрахтовый индекс — China Containerised Freight Index (CCFI), отражающий уже не спотовые, а контрактные ставки, вообще достаточно вяло и растянуто отреагировал на предпринятое линиями повышение. В течение двух первых недель ноября композитный индекс CCFI вырос всего на 6,9 %. Для североевропейских сервисов рост CCFI составил 170,42 USD/TEU, или 14,6 %, а для средиземноморских направлений — 228,63 USD/TEU, или 20,2 %. При этом значения CCFI, как для североевропейских, так и средиземноморских сервисов, все равно остаются ниже, чем в конце сентября—начале октября 2013 года.
Но, если индекс CCFI на протяжении первой половины ноября демонстрировал повышательную динамику, то индекс SCFI за тот же период успел снизиться для направления Шанхай — Северная Европа на 210 USD/TEU, или на 14,8 %, а для направления Шанхай — Средиземное море — 191 USD/TEU, или на 12,7 %. Поэтому совершенно неудивителен новый виток повышения ставок в направлении Азия — Европа, который контейнерные перевозчики планируют предпринять с середины декабря нынешнего года. После объявления GRI в размере 975 USD/TEU с 1 ноября 2013 года компания OOCL вводит с середины декабря Revenue Restoration Program для направления Азия — Европа. Это уже восьмая попытка повышения ставок в 2013 году. На этот раз размер увеличения составляет 775 USD/TEU. 
Также с 15 декабря 2013 года GRI вводит и компания Zim Line, собирающаяся повысить ставки на 750 USD/TEU. Увеличение ставок затронет перевозки контейнеров из Восточной Азии (за исключением Индии) на Северную Европу, Балтику, Скандинавию, Черное море, Средиземноморье и Адриатику. Днем позже очередное GRI в размере 750 USD/TEU вводит и компания Hapag-Lloyd. Повышение распространяется на все грузы и все типы контейнеров, следующие из портов Азии (за исключением Японии) на Северную Европу, Средиземное и Черное моря. Кроме того, компания Hapag-Lloyd объявила о введении с 1 декабря «зимней надбавки» на Санкт-Петербург и Усть-Лугу. Размер надбавки составит 70 USD/TEU на трейдах, где океанские ставки котируются в долларах, и 
50 EURO/TEU на трейдах, где океанские ставки котируются в европейской валюте. Аналогичное решение приняла и Mediterranean Shipping Company, объявившая об установлении «зимней надбавки» в размере 100 USD/TEU и 200 USD/FEU на транспортировку контейнерных грузов с Дальнего Востока в Санкт-Петербург на период с 1 декабря 2013 года по 31 марта 2014 года. 
Вполне возможно, что предпринимаемые контейнерными линиями очередные повышения ставок будут благосклонно восприняты грузоотправителями, понимающими, что большинство перевозчиков работает на уровне ниже рентабельности. А при убыточном уровне ставок многие перевозчики рискуют оказаться не в состоянии поддерживать в 2014 году необходимый уровень своих сервисов, что противоречит интересам тех же грузоотправителей. В любом случае, ноябрьское повышение ставок имело положительный психологический эффект, поскольку именно на этот период приходится традиционный пересмотр уровня ставок на предстоящий год.
В заключение данного раздела отметим, что успешное повышение ставок в направлении Азия — Европа вдохновило линии, входящие в Transpacific Stabilization Agreement (APL, CSCL, CMA CGM,  COSCO, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, ‘K’ Line, Maersk Line, MSC, NYK Line, OOCL, Yang Ming и Zim Line) объявить с 15 ноября 2013 года GRI и в направлении Азия — Северная Америка. Рекомендованный размер генерального повышения составляет 400 USD/FEU. Данное увеличение ставок будет вводиться в дополнение к тем повышениям, которые некоторые линии уже реализовали в течение октября и на которые индекс SCFI никак не отреагировал. Правда, новое повышение отразилось в повышении индекса SCFI на 
161 USD/FEU для портов Западного побережья США и 85 USD/FEU — Восточного. Это говорит о том, что объявленное повышение было реализовано лишь на 21,3—40,3 % от запланированного размера.
 
Модернизация сервисов
Основной интригой конца 2013 года и 1-го квартала 2014 года остается получение разрешения от регулирующих органов на создание Альянса Р3 в составе Maersk Line, MSC и CMA CGM. Соответственно, до принятия окончательного решения о создании Альянса Р3 остальные игроки рынка вряд ли рискнут вносить какие-либо существенные изменения в свои сервисы. Пока что Федеральная морская комиссия США обратилась к своим коллегам из Евросоюза и КНР обсудить вопрос касательно судьбы нового альянса на совместном форуме в Вашингтоне. Тем временем Ассоциация судовладельцев Китая выступила с резкой критикой создаваемого альянса, высказав опасения в излишней монополизации рынка и недобросовестной конкуренции. Действительно, члены нового Альянса Р3 будут иметь 42 % долю рынка в направлении Азия — Европа, 24 % — в транстихоокеанских перевозках и 40—42% — в трансатлантических. Сами члены будущего альянса полны оптимизма и заявляют о том, что в рамках альянса они смогут предложить больше еженедельных сервисов и базисных портов захода, чем каждый из них в отдельности. Всего будет 13 еженедельных отправок между Азией и Европой, 5 трансатлантических и 10 между Азией и Северной Америкой. Кроме того, Maersk Line, MSC и CMA CGM намерены сохранить и даже ускорить движение своих судов, тем самым лишив другие линии возможности сокращать расходы за счет следования сниженным ходом. Таким образом, Альянс P3 попытается заставить конкурирующих перевозчиков тратить больше денег на топливо. Хотя, согласно проведенному опросу 1600 грузоотправителей, самой важной характеристикой для них является надежность выполнения расписания, в то время как время доставки контейнеров заняло довольно низкое место в списке приоритетов. Согласно последним обнародованным данным направление Азия — Западное побережье США будут обслуживать 5 сервисов Альянса Р3, на которых в общей сложности будет задействовано 63 контейнеровоза, из которых 16 судов вместимостью по 11500 TEU, 41 судно — 9500 TEU и 6 судов вместимостью 4500 TEU. В направлении Азия — Восточное побережье/Мексиканский залив США на 4 сервисах планируется работа 50 контейнеровозов: 40 судов вместимостью 8500 TEU и 10 судов вместимостью 5000 TEU. При этом работа трех сервисов будет осуществляться через Суэцкий и одного (для судов вместимостью 5000 TEU) — через Панамский каналы. Через Атлантику будут работать 5 сервисов, обслуживающих 5 портов Северной Европы, 9 портов Средиземноморья, 11 портов Восточного побережья и Мексиканского залива США и 3 порта Мексики и Карибского бассейна. Но, безусловно, центральное место для Альянса Р3 займет направление Азия — Европа, на 9 сервисах которого будут задействованы 93 контейнеровоза: 10 судов вместимостью 18300 TEU, 12 судов — 14000 TEU, 46 судов — 13000 TEU, 16 судов — 11500 TEU и 10 судов вместимостью 8500 TEU.
По мнению Braemar Seascope Containers, приближающийся 2014 год может стать периодом дальнейшей консолидации контейнерного рынка, в том числе и за счет создания новых альянсов. Во всяком случае, по данным этого источника, подобные переговоры интенсивно проводятся среди контейнерных операторов. Не последнюю роль в этом играет прогнозируемый многими игроками рынка понижательный тренд на 2014 год из-за чего желание выжить может стать важнее сохранения полной самостоятельности.
 
Экономика контейнерных перевозок
Контейнерные перевозки уже несколько лет остаются низко прибыльным, если не убыточным бизнесом. О прибыли по итогам 3-го квартала и 9 месяцев 2013 года пока что заявили очень немногие компании, в числе которых лидер среди мировых контейнерных перевозчиков Maersk Line. Консолидированная прибыль компании Maersk Line за 3-й квартал 2013 года выросла на 11 % в сравнении с показателем аналогичного периода 2012 года — до 554 млн USD. Показательно, что этого удалось достичь не за счет более высоких фрахтовых ставок, а благодаря успешной работе по сокращению эксплуатационных расходов, поскольку средняя фрахтовая ставка снизилась на 12,2 %, в то время как расходы в пересчете на ячейку вместимости уменьшились на 13 %.
По данным China Merchants Group, все 13 контейнерных компаний КНР, акции которых котируются на фондовых биржах, испытывают серьезные финансовые проблемы, а четвертая по величине Hainan PO Shipping вообще признана банкротом. Убытки крупнейшей судоходной компании Южной Кореи — Hanjin Shipping — по итогам 3-го квартала составили 295,7 млн USD, или почти в 7 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. И это, несмотря на рост объемов контейнерных перевозок на 2,1 %. Как следствие, Hanjin Shipping скорее всего придется продать часть из принадлежащих ей 14 контейнерных терминалов (5 — в Южной Корее и 9 за ее пределами, включая Токио, Осаку, Каошунг, Сиэтл, Лонг Бич, Антверпен, Альхесирас и Каи Меп). С чистым убытком в размере 56,1 млн евро закрыла 9 месяцев 2013 года и компания Hapag-Lloyd. Выручка по итогам 9 месяцев сократилась на 2,7 % — 
5,022 млрд EURO, при том, что объем перевозок вырос на 3,6 % — 4,11 млн TEU. Снижение доходов обусловили более низкие фрахтовые ставки, уменьшившиеся по сравнению с тем  же периодом прошлого года в среднем на 4,3 % — до 1506 USD/TEU. Об убытках по итогам 9 месяцев 2013 года объявили также Diana Containerships Inc., Regional Container Lines, Samudera Shipping Line и многие другие контейнерные операторы. Учитывая хронический избыток тоннажа, аналитики McKinsey & Co. прогнозируют рост числа банкротств в контейнерном секторе перевозок. Тем не менее, многие контейнерные перевозчики резко активизировали заказы нового тоннажа. Если за весь 2012 год был заказан 91 контейнеровоз суммарной вместимостью 470 тыс. TEU, то за 10 месяцев 2013 года уже заказано 199 судов общей вместимостью 1,58 млн TEU, то есть в три раза больше. Только в октябре 2013 года, по данным RS Plato и Economic Research AS, был заказан 21 контейнеровоз, из которых 18 судов вместимостью от 1000 до 3999 TEU. Возросший интерес к судам данной категории обусловлен относительно низким уровнем заказов в предыдущие годы и необходимостью трансшипмента из «хабовых» портов, куда контейнеры доставляются магистральными контейнеровозами большой вместимостью.
 
Прогнозы игроков контейнерного рынка
По состоянию на начало ноября 2013 года мировой контейнерный флот состоял из 5023 судов суммарной вместимостью 17,1 млн TEU. В течение октября флот пополнился судами общей вместимостью 66 тыс. TEU, в то время как на скрап ушел флот суммарной вместимостью 23 тыс. TEU. Таким образом, пополнение почти в три раза превысило списание. В течение ноября—декабря 2013 года в строй должны войти 55 новых контейнеровозов суммарной вместимостью 390 тыс. TEU, а в 2014 года — 203 судна общей вместимостью 1,51 млн TEU.
По прогнозам «Intermodal», традиционно снижающийся со второй половины декабря спрос на контейнерные перевозки значительно усложнит жизнь контейнерным операторам в конце 2013 года и в 1-м квартале 2014 года. По прогнозам Freight Investor Services, ставки на перевозку контейнеров в направлении Шанхай — Северная Европа уже к декабрю ожидает серьезное падение. Уже сейчас фьючерсы на этот период котируются на уровне 800 — 925 USD/TEU. В этих условиях аналитики не исключают дальнейшей волны банкротств KG-компаний и роста контейнерного тоннажа на приколе в этот период, особенно среди судов класса «панамакс» и «постпанамакс».
По прогнозам Wirana Shipping Corporation, поставки нового контейнерного тоннажа в 2013 году превысят 1,7 млн TEU. В результате на начало 2014 года вместимость мирового контейнерного флота достигнет 17,35 млн TEU, показав рост на 7,5 %. По оценкам Drewry Shipping Consultants, вместимость мирового контейнерного флота в 2013 году увеличится на 6,8 %, в то время как рост спроса на перевозки составит лишь половину этой величины. Соответственно, на 2014 год аналитики Drewry прогнозируют рост ставок на маршрутах Запад — Восток на 3 % и еще меньше — 1,5 % на маршрутах Север — Юг. Учитывая сложившийся баланс спроса и предложения, многие аналитики прогнозируют восстановление контейнерного рынка не ранее 2016 года. Такого же мнения придерживается и руководство COSCO, считающее, что избыток контейнерного тоннажа будет довлеть над рынком еще ближайшие два года. Только для направления Азия — Европа избыточные мощности оцениваются в COSCO на уровне 25,9 %.
По подсчетам Clarkson Research Services, на конец 2013 года избыточные контейнерные мощности составят чуть более 3 млн TEU, из которых 1,9 млн TEU будут абсорбированы за счет пониженных скоростей хода и еще 0,4 млн TEU — за счет тоннажа, поставленного на прикол. Таким образом, реальный избыток будет находиться на уровне 700 тыс. TEU, или 4,1 % действующего флота, что не является такой уж критической величиной. Более того, поставки нового контейнерного тоннажа в 2014 году ожидаются почти на 300 тыс. TEU меньше, чем в нынешнем. По оценкам DNB Bank, рост вместимости контейнерного тоннажа в 2014 году снизится до 4,7 %.
Наиболее оптимистично выглядит прогноз, сделанный Hackett Associates совместно с Бременским институтом экономики (ISL) и опубликованный в North Europe Trade Outlook. Согласно приведенным в нем данным рост контейнерного импорта уже в 1 квартале 2014 года составит 16 %, а экспорта — 11 %, чему будет способствовать увеличение спроса со стороны дальневосточных и североамериканских партнеров. Благодаря этому 2014 год, по мнению Hackett Associates, предоставит «превосходные возможности для восстановления контейнерного рынка, значительно сузив дисбаланс между спросом и предложением. На этой оптимистичной ноте и хотелось бы закончить настоящий обзор.
 
По материалам морской периодики,
 фрахтовый обозреватель, к.э.н. 
Валерий ВОЙНИЧЕНКО



Bsl | by Dr. Radut