Jump to Navigation

Как привлечь инвесторов в порты

Развитие стратегии финансирования морского транспорта Украины с учетом европейского опыта

Подписание Соглашения об ассоциации Украины с ЕС открывает перспективы развития отечественного морского транспорта, способствует созданию условий его функционирования на уровне европейских и мировых стандартов. При этом необходимым является адаптация законодательства Украины в сфере транспорта на принципах либерализации предоставления транспортных услуг, неограниченного доступа к международным морским рынкам и торговли на коммерческой и недискриминационной основе.

Нормативные основания
В подпункте «с» статьи 369 главы 7 «Транспорт» раздела V «Экономическое и отраслевое сотрудничество» Соглашения об ассоциации Украины с ЕС важным направлением адаптации транспортной системы Украины определено «развитие стратегий финансирования, направленных на содержание, устранение препятствий в пропускной способности и развитие неполной инфраструктуры, а также активизация и содействие участию частного сектора в транспортных проектах». Одним из путей реализации стратегии является «обмен передовым опытом по вопросам финансирования проектов (инфраструктурные и горизонтальные мероприятия), в том числе государственно-частного партнерства, соответствующего законодательства и взимания платы за пользование».
Согласно оценкам международной консалтинговой кампании Roland Berger, необходимый объем инвестиций в портовую морскую отрасль Украины составляет около €2,5 млрд. Обзор европейского опыта показывает, что успешно решать проблему недостатка инвестиций целесообразно на основе использования механизмов государственно-частного партнерства. Оно позволяет на взаимовыгодных условиях привлечь частные финансовые ресурсы для развития и полноценного функционирования транспортной инфраструктуры.

Глобальный опыт
Как показала практика Всемирного банка, для эффективного финансирования объектов транспорта необходимо четко различать сферы предоставления транспортных услуг и транспортную инфраструктуру. В большинстве стран ответственность за предоставление и содержание навигационной инфраструктуры (судоходные каналы, средства навигационной безопасности) возлагается на государство. В то же время многие функции (дноуглубительные работы, буксировка, содержание причалов, шлюзование) можно передать частным компаниям на контрактной основе. Взаимоотношения государства и частных компаний осуществляются на основе арендной модели, при которой государство выступает в роли акционированного арендодателя порта. В рамках арендной модели предоставление стивидорных услуг оказывает частный сектор, что повышает конкурентоспособность операторов. На рынке перевозок грузов и пассажиров морским транспортом лучшими поставщиками этих услуг являются частные компании. Общей тенденцией финансирования данного сегмента рынка является заключение контрактов на оказание услуг на конкурсной основе.

Отраслевые особенности
Специфика деятельности морских портов, их социально-экономическая, стратегическая, политическая значимость обуславливают отличительные особенности инвестиционных проектов их развития: 
1 Высокий уровень государственного регулирования инвестиционной деятельности в портах, что обусловлено стратегическим их значением для развития всей экономики.
2. Технико-экономическое обоснование проекта с точки зрения экономической целесообразности и ожидаемой эффективности его реализации.
3. Прогнозирование объемов производства экспортируемой продукции, исследование мирового рынка, определение рациональных схем транспортировки, распределение грузопотоков, сопоставление с имеющимися производственными мощностями порта.
4. Проект нового порта необходимо рассматривать как сложную экономическую систему, которая включает ряд отдельных самостоятельных проектов, объединенных в единый комплекс:

  • •    обустройство территории и акватории (строительство каналов, проведение дноуглубительных работ, строительство гидротехнических сооружений);
  • •    строительство железнодорожных подходных путей, железнодорожной станции, автомобильной дороги, подвод коммуникаций;
  • •    строительство перегрузочных комплексов и необходимых объектов, обеспечивающих функционирование порта (складов, бункеровочной базы, ремонтных мастерских, офисов, перегрузочной техники, портового флота, объектов государственного контроля).

5. Длительный срок окупаемости (в среднем 15-20 лет) и значительный объем капиталовложений (стоимость сооружения одного перегрузочного терминала в среднем составляет $70-80 млн), что является значительным сдерживающим фактором привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры морских портов.

Преимущества и недостатки форм государственно-частного партнерства финансирования проектов морского транспорта

Формы

государственно-частного партнерства

Преимущества

Недостатки

Концессии

Концессии носят долгосрочный характер, что позволяет осуществлять стратегическое планирование деятельности. Частный сектор обладает полной свободой принятия решений. У государства остается достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения условий концессии и при возникновении необходимости защиты общественных интересов.

Концессионные соглашения уместны при наличии рентабельной коммерческой нагрузки на объект. При создании объектов общественного значения наиболее эффективна модель КЖЦ (контракт жизненного цикла).

Недостаточная разработка подзаконных актов, что приводит к высоким рискам невозврата капитала для концессионера

Лизинг

Лизинг дает возможность осуществлять реализацию крупных

инфраструктурных проектов международного значения с привлечением

большого числа зарубежных инвесторов.

Лизингодатель, вкладывая небольшой собственный капитал, получает

налоговые льготы, применяя ускоренную амортизацию, что обеспечивает

экономию по сравнению с кредитованием.

Возможность встраивать в проекты элементы других моделей инвестирования:

факторинга, форфейтинга, что облегчает финансирование оборотных средств.

Необходимость проведения риск-менеджмента для определения рисков лизингодателей:

риск морального старения оборудования.

риск завышенной оценки имущества

при заключении договора купли-продажи.

риск неликвидности имущества продавца.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ)

КЖЦ создает у подрядчика правильную мотивацию на:

  • максимальное использование инноваций и высоких технологий, так как вся экономия от их использования достается подрядчику;

  • сокращение сроков разработки и внедрения проекта,

так как оплата сервиса начинается после введения объекта в эксплуатацию;

  • высокое качество выполняемых работ: в случае сбоя ремонт объекта возлагается на подрядчика, государство остановит платежи за сервис.

Государственный заказчик имеет возможность:

  • добиться существенного снижения стоимости объекта и его обслуживания;

  • избавиться от технологических и проектных рисков и непредсказуемости будущих расходов на поддержку проекта;

  • существенно уменьшить количество персонала, который задействован в проекте, сократить нерациональное расходование средств.

Высокий уровень рисков для подрядчика:

  • риски, связанные с изменениями в законодательстве;

  • риски изменений технологических требований к объекту в течение жизненного цикла;

  • коммерческие риски, связанные со сложностью долгосрочного планирования закупок и с рисками спроса.

Главные риски
Основными факторами, которые негативно влияют на инвестиционный климат, создают проблемы при разработке стратегии финансирования морского транспорта Украины, являются:

  • •    политическая нестабильность, обусловленная военным конфликтом на Востоке страны;
  • •    непредсказуемые колебания валютного курса и налогового законодательства;
  • •    высокий уровень инфляции;
  • •    множественность экономических и правовых отношений при разработке проектов транспортной инфраструктуры;
  • •    неотработанный механизм возврата капиталов частным инвесторам;
  • •    недостаточный уровень конкуренции на рынке инвестиций. Указанные особенности реализации инвестиционных проектов морских портов обуславливают необходимость применения различных форм государственно-частного партнерства, основные преимущества и недоста тки которого приведены в таблице. Широкий спектр форм и методов финансирования инвестиционных проектов не может быть универсальным для всех отраслей, что обуславливает необходимость их адаптации к конкретной сфере деятельности.

Восточноевропейская практика
Британские ученые в рамках проекта интеграции стран «Восточного партнерства» в Трансъевропейскую транспортную сеть (ТЕС-Т) проводили технико-экономические обоснования инвестиционных проектов на транспорте Румынии, Польши, Германии и других стран. Они предложили методику оценки инвестиционных проектов с использованием географической информационной системы GIS, которая позволяет составлять карты определения грузо- и пассажиропотоков. Кроме того, рассчитывался рейтинг инвестиционных проектов, который определялся путем экспертных оценок по следующим группам показателей:

  • проектная стратегическая целесообразность проекта (30%);
  • проектное качество (55%), которое включает проектную готовность проекта (15%), экономическую жизнедеятельность (30%) и безопасность (10%);
  • перекрестные задачи (15%), которые содержат характеристику окружения (10%), создание рабочих мест (2,5%) и равенство возможностей (2,5%). Недостатком предложенной методики, на наш взгляд, является отсутствие оценки влияния инвестиционных рисков. Для решения данной проблемы нами была разработана методика оценки показателей инвестиционного риска на транспорте с использованием вероятностных законов распределения случайных величин (нормальный, логнормальный, закон Вейбулла). Исследования показали, что математическое ожидание относительных значений убытков транспортных предприятий составляет 0,338, что необходимо учитывать при оценке эффективности проекта. Вероятностные модели оценки риска были использованы при разработке комплекса экономико-математических моделей принятия решений при выборе оптимальных проектов с использованием нелинейного программирования и метода последовательного анализа вариантов.

Недостатком предложенной методики, на наш взгляд, является отсутствие оценки влияния инвестиционных рисков. Для решения данной проблемы нами была разработана методика оценки показателей инвестиционного риска на транспорте с использованием вероятностных законов распределения случайных величин (нормальный, логнормальный, закон Вейбулла). Исследования показали, что математическое ожидание относительных значений убытков транспортных предприятий составляет 0,338, что необходимо учитывать при оценке эффективности проекта. Вероятностные модели оценки риска были использованы при разработке комплекса экономико-математических моделей принятия решений при выборе оптимальных проектов с использованием нелинейного программирования и метода последовательного анализа вариантов. На схеме представлены теоретико-методологические основы стратегии финансирования морского транспорта Украины с использованием механизма государственно-частного партнерства.

Резюме
В заключение хотелось бы отметить, что только последовательная политика руководства страны, проводимая на законодательном уровне, позволит устранить препятствия на пути привлечения частных инвесторов в морскую портовую отрасль. Для этого необходимо четко разграничить территории и сферы деятельности в портах, пересмотреть методику расчета концессионного платежа, размер которого составляет около 10% от стоимости объекта строительства, определить риски инвестирования и пути их возмещения инвесторам, максимально упростить процедуру заключения договоров.

Наталья КУДРИЦКАЯ,
кандидат экономических наук,
Институт экономики и прогнозирования НАН Украины



Ports_of_ukraine | by Dr. Radut