Jump to Navigation

Приватизация портов – вопрос времени



В работе секции морского и речного транспорта инвестиционного совета принял участие заместитель министра транспорта и связи Павел Рябикин. Ему как куратору водного транспорта страны участники встречи, в том числе и журналисты, задали ряд острых вопросов, связанных с проблемами развития морских портов страны. На основании ответов и родилось это своеобразное интервью.

Об управлении и полномочиях

В свое время ГО «Укрморпорт» были делегированы очень большие полномочия. Вернули ли их портам в связи с ликвидацией этой структуры? Какими правами сегодня обладают портовики для привлечения инвестиций?

— ГО «Укрморпорт» сейчас находится в стадии ликвидации. Координационные функции, которые на нем лежали, переданы департаменту морского и речного транспорта. Часть несвойственных департаменту функций возвращена портам.

Что касается процедуры привлечения инвестиции, то она совершенно не прописана. Сейчас мы руководствуемся правилами, которые существуют в стране при утверждении крупных инвестиционных проектов. Но они приближают процесс привлечения инвестиций к бесконечности. Сначала надо получить согласования на местах, потом пройти еще один круг согласования со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, и только потом проект выносится на обсуждение Кабмина.

Мы предлагаем убрать одну согласовательную ступень и делегировать Минтранссвязи полномочия Кабмина. После предварительного согласования с органом управления, и когда на месте осуществления проекта будут получены все разрешения, включая государственную экспертизу, окончательное решение будет принимать министерство. Соответствующее постановление находится на рассмотрении Кабмина. Надеемся, что еще в первом квартале этого года получим возможность проводить инвестиционные проекты по упрощенной процедуре, хотя также достаточно длительной.

Вообще из-за того, что для привлечения инвесторов не решены вопросы процедурного характера, очень много проблем возникает с проведением конкурсов. Как бы мы их не провели, они в отсутствии четких положений всегда будут становиться предметом критики со стороны общественности. И становятся. Всем известна история с контейнерным терминалом в Ильичевске.

Сегодня на подписи находится приказ, который утверждает в рамках Минтранссвязи положение с рекомендациями о том, как проводить инвестиционные конкурсы. Надеемся, что благодаря этому часть процедурных вопросов отпадет.

Когда состоится тендер на стивидорные работы на контейнерном терминале Ильичевского порта, и будет ли участвовать в нем сегодняшний оператор, компания «Укртрансконтейнер»?

— Был опубликован совместный пресс-релиз, в котором говорится, что стороны (имеются в виду собственник «Укртрансконтейнера» российская Национальная контейнерная компания и Минтранссвязи Украины) достигли соглашения о проведении повторного конкурса. При этом были оговорены условия. Первое — НКК сможет участвовать в этом конкурсе на общих основаниях, второе — за добровольный отказ от выхода из действующего контракта НКК будет выплачена некая компенсация, которая должна быть определена в соглашении. И третье — должны быть прекращены все судебные дела.

К сожалению, профсоюзная организация Ильичевского порта инициировала иск о признании договора, заключенного с «Укртрансконтейнером», недействительным. Он поддержан прокуратурой. Судебный процесс, несмотря на наши договоренности, продолжается. Пока он не будет завершен, разговоров о проведении нового конкурса быть не может. Если решение суда будет в пользу НКК, вся ответственность за срыв конкурса ляжет на профсоюзы. Расторжение же контракта с «Укртрансконтейнером» влечет для нас серьезные финансовые санкции.

Государственные компании при привлечении кредитов и инвестиций находятся в неравных условиях по сравнению с предприятиями другой формы собственности. Сегодня банки практикуют одну форму залога — залог имущества, основных средств. Будут ли изменения в законодательной базе, разрешающие госпредприятиям вносить залог имуществом, в том числе судами?

— Я бы к этой проблеме подошел с другой стороны. Государственный менеджмент в сфере управления морскими торговыми портами я никогда не считал очень эффективным. Но в шиппинге, я думаю, он просто противоестественный. На мой взгляд, проблему надо решить проще — через приватизацию судоходных компаний. Чем быстрее это произойдет, тем эффективнее судоходство будет развиваться. Пройдут выборы, и можно будет ставить вопрос о том, чтобы, в частности, Украинской Дунайское пароходство было приватизировано. Если не решится этот вопрос в течение двух лет, я не могу предсказать последствия.

О приватизации портов

Расскажите о планах министерства заняться приватизацией портов в течение ближайших двух лет, озвученных на нынешнем совете. Будут подлежать приватизации гидротехнические сооружения, или речь идет только о портовых услугах?

— Речь идет, прежде всего, о стивидорной, коммерческой деятельности. Она в портах должна быть отдана коммерческим компаниям. Естественно, гидротехника, которая сегодня находится в государственной собственности, может там и оставаться.

Цель приватизации — четко отделить административную функцию от коммерческой деятельности на территории морского порта, который сам по себе является административной единицей. Кстати, в Одесском порту существует прообраз таких отношений. Здесь дирекция порта выполняет больше административные функции, а всю коммерческую функцию взяли на себя стивидорные компании.

Речь идет о создании какой-то достаточно устойчивой и понятной системы администрирования на море, включающей в себя проблемы безопасности судоходства, экологии и т. д. Такими вопросами должна заниматься морская администрация. А все, что касается зарабатывания денег, то эту функцию надо отдать тем, кто этим умеет заниматься — коммерческим структурам.

Планирует ли Минтранссвязи в ближайшее время инициировать какие-либо формы передачи портов в частные руки?

— Это вопрос не одного дня. Сначала должен быть определен перечень портов, которые отдаются на приватизацию. Потом Верховная Рада должна исключить их из списка стратегических предприятий, не подлежащих приватизации. Ставить эту проблему перед нынешним составом парламента не актуально. Будем ждать выборов.

Верховная Рада нового созыва в лучшем случае займется этим вопросом после летних каникул, на осенней сессии. Только после этого можно начать подготовку к приватизации портов через корпоратизацию. Это тоже займет не меньше года. По самому оптимистичному сценарию, приватизация портов может начаться в 2007 году.

Но как бы ни сложились обстоятельства, приватизация портов явно или скрытно произойдет в ближайшие пять лет. Это у меня сомнений не вызывает.

Программа приватизации позволит привлечь десятки миллиардов долларов частного капитала. Без внешних инвестиций порты будут потихоньку хиреть. Те суммы, которые сегодня остаются у них в распоряжении, ограниченные возможности госпредприятий в привлечении кредитных средств не позволяют портам не то что развиваться, но даже поддерживать в должном состоянии существующие мощности. В том же Ильичевском порту сегодня только на создание базовой инфраструктуры требуется порядка 1 млрд USD. Это без учета программы развития контейнерного терминала этого порта, которая оценивается в 500 млн USD.

У нас есть программа привлечения инвестиций. Ее надо вложить в определенный временной график и в соответствии с ним выработать программу приватизации. Начать, думаю, надо с самых маленьких портов, малоэффективных. Расписать их приватизацию по годам.

Если приватизационный процесс не пойдет так быстро, как хотелось бы, то для привлечения частного капитала придется действовать в режиме договоров о совместной деятельности, которые не очень устраивают государство и инвесторов. Или же договоров об управлении имуществом, которые всегда будут вызывать критические замечания общественности.

О тарифах и смежниках

Тарифы на погрузо-разгрузочные работы в портах практически не менялись на протяжении последних 15 лет, а расходы за это время увеличились по ряду позиций в десятки раз. Будут ли пересмотрены тарифы? И если будут, предлагается не увеличивать их механически на какой-то процент. При таком подходе разница между ставками в разных портах может стать опасно большой.

— Мы давно поднимаем вопрос о повышении ставок на ПРР. Этот вопрос должен рассмотреть тарифный совет министерства в первой декаде февраля. Я думаю, мы вообще пересмотрим тарифную политику портов. Пойдем по пути определения минимума ставки, дадим возможность руководству портов определять по своему усмотрению надбавки на те или иные виды работ. Пока до 30 %. Посмотрим, насколько это сработает.

Но это только часть глобальной проблемы. Пропускная способность железных дорог по подвозу грузов к портам в лучшем случае составляет 125 млн т. Суммарная мощность портов — 150 млн т. «Работа» этих ножниц будет ощущаться всегда. «Укрзал?зниця» в условиях повышенного спроса на перевозку в направлении портов имеет возможность поднимать тарифы, что она делала неоднократно, а порты со своими свободными мощностями вынуждены держать ставки на минимальном уровне.

Перед тарифным советом поставлена задача приведения в некоторое соответствие роста тарифов на железнодорожные перевозки грузов с тарифами, действующими в портах. Но в любом случае, пока не будет создан баланс между пропускными способностями припортовых станций и портов, всегда будет существовать эта проблема. Остроту ее особенно чувствуют портовики, в меньшей степени ее ощущают железнодорожники. Узковедомственный интерес берет верх — и это естественно! Всегда удобнее работать, когда твои услуги в дефиците. Поэтому все эти проблемы надо решать только в комплексе. И первый такой шаг министерства — восстановление работы межведомственного тарифного совета, на котором будет определяться единая тарифная политика и портов, и железной дороги.

О портах и их нуждах

Успел ли новый состав Минтранссвязи разработать комплексную программу развития портов?

— Пока разработана инвестиционная программа: в какой порт и какие нужны объемы инвестиций. Речь идет о привлечении необходимых средств только для того, чтобы сохранить конкурентоспособность портов и поддержать на должном уровне их хозяйство. Суммы немалые. Скажем, только для приобретения перегрузочной техники и оборудования в ближайшее время потребуется потратить около 300 млн грн, на нужды портофлота — около 150 млн грн. Это только две позиции. А есть еще фактор износа капитальных сооружений, прежде всего — гидротехнических, и т. п.

Но надо смотреть дальше. Флот вырос, мир работает как минимум на «панамаксах». А у нас тот же Ильичевский порт может принять «панамакс» только на одном причале. Поэтому мы ставим задачу глобальной реконструкции всех причальных мощностей этого порта с уходом на несколько метров вглубь моря и созданием новой причальной стенки с новыми глубинами. Те же проблемы у других портов.

Несколько слов о судьбе Феодосийского порта, который остался без нефтегрузов?

— В 2005 году порт, к сожалению, нефтепоток полностью потерял. Это было связано со структурными проблемами «ЮКОСа» в России, т. к. в основном на Феодосию шла нефть этой компании. Сегодня есть очень большая заинтересованность у нефтетрейдеров Казахстана, нуждающихся в перевалочных комплексах на Черном море. Но осуществить транспортировку мешают тарифы, которые объявили российские железные дороги для транзитных грузов на порты Украины. Вопрос сокращения тарифов украинской железной дороги в этом направлении мы ставили не раз. Но, во-первых, нет никакой гарантии, что в ответ не изменятся условия на территории России. Во-вторых, из железных дорог трех стран, принимающих участие в транспортировке, украинские тарифы — самые низкие, почти в два раза дешевле российских.

Пока не будут согласованы Казахстаном, Россией и Украиной сквозные тарифы для нефтепотока, улучшения в порту ожидать не приходится. Эту проблему придется решать комплексно, на межгосударственном уровне. Однако в сегодняшней политической ситуации надеяться на то, что Россия пойдет навстречу, значит быть очень большим оптимистом.

Вообще, надо сказать, транспорт — это всегда первая жертва политической нестабильности. Сегодня мы, в министерстве, как никто другой чувствуем проблемы, возникающие в результате каких-то разногласий на межгосударственном уровне.

Что касается развития грузового района Феодосийского порта, то там сейчас достаточно успешно идет реконструкция терминала навалочных грузов.

Тем не менее, вопрос наращивания объемов перевалки сухих грузов в Феодосийском порту остается открытым. Порт зажат городом. Он находится также в курортной зоне. И по этому поводу в самом Крыму есть много вопросов. Во время проведения совместной коллегии Минтранссвязи и заседания правительства Крыма мы услышали много неожиданного. Правительство Крыма заявило, что оно заинтересовано в сворачивании портовой деятельности в Феодосии. Нам это было совсем непонятно. С другой стороны, говорить, что в этом направлении может возникнуть мощный поток навалочных и генеральных грузов тоже не приходится. Порт имеет не самое выгодное географическое положение. Я считаю, что как раз Феодосийский — тот порт, который мог бы одним из первых пойти на приватизацию.

О новых проектах

Строительство порта Донузлав рассматривается как одно из привлекательных предложений для инвесторов. Какие работы планируется осуществить в этом году?

— На мой взгляд, основная сложность Донузлава — не строительство причалов на берегу озера, а обеспечение всей транспортной инфраструктуры, прежде всего, железнодорожной. Ее надо обустраивать и расширять, начиная с Николаева и Херсона. И это очень большие работы. Во сколько они обойдутся, никто не считал.

Объемы перевалки Донузлавского узла, по некоторым расчетам, могут составить до 100 млн т в год, т. е. почти столько же, сколько сегодня могут перевалить все морские порты Украины. И хотя в Крыму действуют относительно незначительные портовые мощности, уже сейчас очень ограничено движение поездов в их направлении. Особенно в летнее время, когда бывает даже сокращение поставок на Керчь, Феодосию, Севастополь.

Мы просили выделить из госбюджета 20 млн грн на проведение углубленного технико-экономического расчета создания Донузлавского узла. К сожалению, на этот год выделено 2 млн грн. На такие деньги ТЭО рассчитать невозможно.

Но уже понятно, что строительство такого комплекса возможно только за счет частного капитала, и построенные мощности будут находиться в собственности тех, кто их проинвестировал.

Как вы относитесь к проекту строительства порта в районе озера Тобечик?

— Проекты Донузлава и Тобечика похожи идеями: построить порт на внутреннем озере, соединить его с морем... Но, на мой взгляд, идея строительства порта Тобечик имеет больше перспектив, т.к. для него возможна несколько иная грузовая база.

Озеро и Керченский канал находятся в полушаге от России, которая в этом регионе имеет большую проблему с глубоководными портами. Если рассматривать Тобечик как порт, ориентированный на транзит российских грузов, идущих по Волге, по Волго-Донскому каналу и по российским железным дорогам на Таманский полуостров для дальнейшей переправы через Керченский пролив, то он, конечно, имеет большую перспективу, чем Донузлав. Этот порт был бы и для Казахстана интересен, поскольку здесь достаточно короткое плечо. Если рассматривать Тобечик как перевалочный комплекс для транзита, идущего традиционным путем через Украину, то перспектив тут не вижу. Озеро находится на отшибе, железнодорожная ветка, ведущая от Джанкоя на Керчь, имеет очень низкую пропускную способность, да и расстояние большое. Так что утверждать сегодня, что Тобечик будет построен, я не берусь.

Записала Валентина Михайлова



Articles | by Dr. Radut