Jump to Navigation

Ищем оптимальную модель

В 2005 году Ильичевский порт переработал 14 млн 969 тыс. т грузов. По сравнению с предыдущим годом объемы грузопереработки увеличились. Однако плюс составляет всего 86 тыс. т. Поэтому говорить о крупных успехах Ильичевского порта — флагмана украинской портовой индустрии — не приходится. Тем более, что финансовые показатели ухудшились.
Так, в 2004 году порт получил 54,5 млн грн чистой прибыли. В 2005 году — всего 38,1 млн грн. Рентабельность же снизилась практически вдвое. В 2004 году она составляла 52,5 %, а в 2005-м — 26,9 %. Это даже ниже, чем в среднем по морской отрасли, где рентабельность выше 30 %.
На снижении рентабельности, несомненно, сказался резкий скачок — почти в полтора раза — цен на топливно-энергетические ресурсы. Но эта ситуация характерна для всех портов страны. К сожалению, у Ильичевского порта есть свои, специфические, проблемы.
Одна из главных причин ухудшения финансовых результатов — потеря портом высокотарифных грузов, прежде всего металла. По сравнению с 2004 годом Ильичевский порт недобрал 2,208 млн т металлопродукции.
Уход этого важного груза связан, в первую очередь, с увеличением железнодорожных тарифов и ликвидацией в 2005 году выравнивающего коэффициента. Напомню: расстояние по железной дороге до Ильичевского порта на 20 км больше, чем до Одесского, что ставит наш порт в неравные условия. Для сохранения конкурентоспособности порта как государственного предприятия и был введен в 2003 году «Укрзал?зницею» выравнивающий коэффициент. Теперь же с его отменой и увеличением железнодорожных тарифов стоимость доставки одной тонны груза по железной дороге в Ильичевск обходится клиентам в зависимости от номенклатуры на 0,5-1 USD дороже, чем до Одесского порта или порта Южный.
Также хорошо известна другая причина, негативно повлиявшая на финансовые показатели порта, — большая численность работников. Для примера, трудовой коллектив Мариупольского порта, который по грузопереработке приблизился к объемам Ильичевского порта, насчитывает около 4,5 тыс. человек. В Ильичевском порту на 1-е января 2006 года работало 8884 человека. Почти вдвое больше!
Решение этой давней проблемы в свое время тормозило отсутствие в городе Ильичевске свободных рабочих мест. Сегодня ситуация немного другая, и действовать в этом направлении нам придется более решительно. Первым шагом станет реорганизация управления предприятием. На мой взгляд, нынешняя система очень громоздкая. Она не отвечает задачам, стоящим перед Ильичевским портом. Много отделов, дублирующих те или иные функции. Много администраторов, которые отвечают за узконаправленные задачи, в то время как 3-4 направления работы вполне мог бы взять на себя один человек. Реорганизация позволит не только сделать систему управления более эффективной и гибкой, но и сократить штат управленцев. Пока на этом этапе речь о людях, занятых на погрузработах, не идет.
На мой взгляд, порт живет не по средствам. Поэтому я дал задание пересмотреть все затратные статьи в сторону их уменьшения на 25-30 %. И уже в феврале, уверен, мы увидим первые результаты.
Столь же радикальных решений требует вопрос дальнейшей судьбы объектов соцкультбыта. Сегодня Ильичевский порт имеет большую инфраструктуру социального назначения, объекты заведомо убыточные. На конференции трудового коллектива портовики приняли ряд решений, направленных на сохранение этих объектов. Но поддерживать их в нормальном состоянии — непомерная ноша для порта.
Рассматривается два пути решения этой проблемы. Можно пойти на введение внутреннего хозрасчета на этих предприятиях. Пусть они зарабатывают для портовиков деньги. Есть и другой путь. Сегодня в гражданском кодексе Украины появилось такое понятие как управление имуществом. Мы можем, например, отдать свои санатории, пансионаты в управление специализированным компаниям, имеющим опыт работы с такими предприятиями. При этом подходе имущество останется государственным, доходы от деятельности управляющей компании пойдут в бюджет порта, компания же получит агентское вознаграждение.
Весомой статьей дохода могут стать и новые для порта виды деятельности. Например, судоремонт. Сегодня порт располагает соответствующими мощностями — есть база технического обслуживания флота. Порт имеет все возможности проводить самостоятельно судоремонтные работы, в том числе и доковые, не только для судов своего портофлота, но и для судов других портов «Большой Одессы». На своих мощностях мы сможем заработать средства, которые будут оставаться в системе Минтранссвязи. И тут можно рассматривать различные направления организации деятельности специализированного судоремонтного предприятия — либо привлечь к его работе инвестора, либо осуществлять работы своими силами.
И все же, надо признать, что на ухудшении финансовых результатов в первую очередь сказались объективные причины. Их решение требует времени и усилий не только портовиков. Мы будем настойчивы в своей позиции, в частности, в вопросе возвращения выравнивающего коэффициента для Ильичевского порта.
Среди проблем актуальных не только для нашего порта, но и для всех портовиков остается вопрос финансового обеспечения развития порта. Положение, при котором порт как госпредприятие платит 50 % от чистой прибыли государству согласно закону о госбюджете, означает на практике невозможность за счет собственных средств развивать основные производственные фонды, осваивать капитальные вложения за счет чистой прибыли. Она просто изымается. Сохранение такого положения грозит портам серьезными последствиями.
Сегодня в Ильичевском порту износ основных фондов составляет порядка 55 %. Техника изношена, крановое хозяйство изношено. Они требуют ремонта, причем ремонта капитального. Необходимо обновление парка перегрузочных машин. А это все влечет за собой большие финансовые вложения. Но другого пути нет. Для сохранения конкурентоспособности порты всего мира вынуждены каждые 3-4 года обновлять перегрузочное оборудование. Уже сегодня отсутствие современной техники не позволяет Ильичевскому порту в полной мере выдерживать технологические процессы, нормы обработки судна, хотя мы и пытаемся это делать изо всех сил. Однако техника ломается, выходит из строя. Мы в оперативном порядке что-то исправляем, но никогда не знаем, когда это произойдет еще раз — завтра или послезавтра.
И что особенно беспокоит — нет планомерной работы в решении этих вопросов. И нет понимания того, что будет завтра и как выходить из этого положения. Вот почему при назначении меня на пост начальника порта Министерством транспорта и связи была поставлена задача разработать в ближайшее время концепцию развития ИМТП до 2010 года. Мы должны четко знать, куда идти и каким путем проще всего достигнуть цели.
Один из ответов лежит на поверхности. Надо привлекать инвесторов. Но каким образом? В последнее время все инвестиционные проекты порта сводились к следующему — реконструировать причал, отремонтировать кран и т. п. Исключение составил лишь крупный проект, под который ЕБРР выделяет 24,5 млн евро. К слову, кредитуют нас уже четвертый год. Иными словами, нам надо создать такие условия, при которых в порт пришли бы крупные инвесторы. Поэтому одним из краеугольных камней будущей концепции станет совместная деятельность порта с частными компаниями. Этот вопрос связан и с привлечением инвестиций, и с поиском дополнительных грузопотоков, и с более эффективной организацией стивидорных работ.
Сейчас рассматриваются различные варианты. Либо порт выберет в качестве образца модель Одесского порта, либо пойдет по своему пути и будет развивать отношения с частными компаниями на несколько другой основе. Тем более, что в Ильичевском порту уже давно обжились частные предприятия, работающие на принципах совместной деятельности, но с отличными от Одесского порта элементами. Положения в гражданском кодексе относительно таких понятий как управление имуществом, портовыми работами позволяет нам комбинировать эти возможности, исходя из целесообразности и выгоды предприятия.
На мой взгляд, наиболее оптимальным для Ильичевского порта было бы привлечение заводов-производителей. Речь идет о поставщиках экспортной высокотарифной продукции. Например, в Украине есть немало крупных металлургических предприятий, которым на определенных условиях было бы интересно вложить свои финансовые средства в реконструкцию причалов, складов Ильичевского порта, в приобретение кранов, подъемно-транспортных механизмов. Совместная деятельность именно с заводами-производителями даст крупные инвестиции и гарантированный грузопоток. Конечно, создание такого совместного предприятия будет означать, что производитель будет давать свой груз той стивидорной компании, с которой это предприятие заключит договор.
Каким путем пойдет порт, будет решаться в ближайшие месяцы. К середине февраля мы представим новую концепцию развития на утверждение в Минтранссвязи.
 
Руслан Радзиховский — начальник Ильичевского морского торгового порта
 



Articles | by Dr. Radut