Jump to Navigation

«Золотой» рейд

Вот уже на протяжении трех лет Керченский морской торговый порт становится лауреатом памятного знака «Золотая тонна». Год назад здесь побили собственный рекорд, перевалив грузов больше, чем позволяла пропускная способность порта. Это дало повод начальнику предприятия Александру Котовскому в интервью журналу «Порты Украины» заявить — больше рекордов не будет. Нельзя работать на пределе возможностей портовых мощностей и человеческих резервов. Люди, может, и выдержат, причалы — нет.


Тогда, в 2004 году, «плюс» к предыдущим годовым объемам составил 16,2 %. В 2005 году Керченский порт увеличил показатель на 67 %!
Рассказывает зам. начальника Керченского морского торгового порта по внешнеэкономическим связям и коммерческой работе Александр Коцарь.
Достичь столь высоких результатов в 2005 году нам помогла организация перевалки грузов на рейде, где была обработана половина всех объемов транзитных грузов.
В предыдущие годы через Керченский порт шел в основном украинский кокс из Днепродзержинска, Баглея и других коксохимзаводов. Но уже тогда специалисты предупреждали, что подобный удачный период для продвижения украинского кокса на мировой рынок повторится нескоро. Ситуацию дестабилизировал Китай, который до этого свой кокс использовал для внутренних нужд. Резкий выброс больших объемов китайского кокса на экспорт по ценам ниже мировых, поставил в сложное положение производителей из США, Южной Америки, Западной Европы, Украины: В 2005 году порт потерял фактически 1 млн т этого грузопотока.
Еще одним ударом стали весенние изменения и дополнения в закон о бюджете Украины на 2005 год, согласно которому на услуги по транзиту был введен НДС. Это почувствовали все портовики, но особенно болезненно — Керченский порт, где в структуре грузов традиционно преобладает транзит. Уже с апреля начал резко сокращаться завоз грузов из России по железной дороге. Тем не менее, и этот вопрос мы решили. Если в 2004 году доля транзита составляла 60 %, то в 2005 — 80 %.
Ответ на вопрос, как нам в таких непростых условиях жить дальше, мы нашли в организации рейдовой перевалки, которая осуществляется на якорной стоянке порта в Черном море, при выходе из Керченского пролива. Благо, заняться ею вплотную позволили погодные условия. Не зря мировое сообщество признало 2005 год самым теплым.
Начало рейдовым работам положил тот же украинский кокс, остатки которого грузовладелец наконец смог продать. Когда открылась навигация по Волге, пошли российские суда. Основу экспорта соседей составляли зерновые, сера, нефтеналивные грузы. Перевозка почти полностью осуществлялась российскими судами типа «река — море». В обратном направлении шли, в том числе и импортные, грузы (ильменит, марганцевая руда), для обработки которых мы арендовали суда — 2 несамоходные баржи грузоподъемностью по 3,5 тыс. т и одну — 11 тыс. т.
Рейдовую перегрузку приходилось осуществлять в основном силами судовладельцев. Но порт выиграл на значительном увеличении грузооборота, получении дохода от эксплуатации якорной стоянки и судов портового флота.
Порт — всего одно из звеньев транспортной системы страны, слаженность работы которой и связывает экономику Украины в единое целое. Порт не обязательно всегда должен давать прибыль, если, например, экономике в данный момент выгодно, чтобы по низким тарифам шел из страны экспорт или импорт определенной номенклатуры. Пока такого понимания нет, требование отчислять 50 % прибыли в госбюджет ставит порты в нелегкое положение при решении вопросов поддержания существующего и приобретения нового перегрузочного оборудования необходимого для выполнения грузовых работ и разработки современных технологических схем перевалки грузов.
Несмотря на все трудности, руководство порта прилагает все возможные усилия для развития портового хозяйства. Мы построили новые крытые склады для генеральных грузов с единовременным хранением 8 тыс. т. Сейчас на 5-м причале, где расположится комплекс по перевалке зерновых, строится элеватор. Ведется реконструкция железнодорожных путей в тылу и на причалах №№ 1, 3.
На 3-м причале ведутся гидротехнические работы. Порт приобрел ковшевые и вилочные погрузчики, самосвалы для перевозки сыпучих грузов, модернизируются портальные краны.
В 2005 году введен в эксплуатацию на 80 % перегрузочный комплекс порта № 2. Здесь реконструированы существующие и проложены новые железнодорожные подъездные пути, введены в эксплуатацию склады крытого хранения, навесы, оборудованы площадки открытого хранения.
Определенные надежды порт связывает с дальнейшим развитием железнодорожного паромного сообщения. Как известно, весной прошлого года была восстановлена работа железнодорожной переправы, соединяющей берега Керченского пролива. На данном направлении организована перевозка и перевалка в порту российского карбамида. В обратном направлении идет украинский глинозем. Дополнительно планируется организация перевалки через порт транзитной глины назначением в Россию.
В настоящее время прорабатывается вопрос создания паромной линии Керчь — порты Грузии (Поти и Батуми). Предлагается поставить на нее железнодорожные паромы типа «Герои Шипки». Этот маршрут позволит сократить срок и стоимость доставки грузов из центральной, восточной Украины, России в Грузию и в обратном направлении. Грузоотправители этого региона также получают возможность выйти в Среднюю Азию, обойдя Россию с ее высокими ставками на транзитные перевозки. Под этот проект планируется реконструкция Широкого мола. Инвестором готова выступить СК «Укрферри», по оценкам специалистов которой, на Керчь можно привлечь более 600 тыс. т грузов в год.

 
 



Articles | by Dr. Radut