Jump to Navigation

Тарифная политика как искусство возможного

От уровня тарифов на железнодорожные перевозки, их сбалансированности, во многом гибкости зависит успех или неудача в деятельности множества предприятий, в том числе, и водного транспорта.
Анализу нынешней ситуации с железнодорожными тарифами, рассмотрению множества проблемных вопросов, связанных с применением тарифов, был посвящен семинар «Тарифная политика железных дорог Украины на 2006 год и ее влияние на развитие водного транспорта Украины», организованный редакцией журнала «Порты Украины» в январе 2006 года.
Железнодорожную отрасль представляли на семинаре безусловные авторитеты в тарифной сфере — первый заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзал?зниц?» Виктор Чорный и заведующий кафедрой экономики Украинской академии железнодорожного транспорта Нина Колесникова.
Предлагаем вниманию читателей подборку высказываний Виктора Васильевича Чорного, прозвучавших на семинаре.
Итоги 2005-го
В 2005 году объем перевозок грузов на украинских железных дорогах составил 449 млн т — это примерно на 11 млн т меньше, чем в 2004 году. То есть мы потеряли в объеме перевозок около 3 %. Примерно на 2,5 % сократились и транзитные перевозки.
Безусловно, это сигнал неприятный. В первую очередь — с экономической стороны. Потому что мы недополучили те финансовые поступления, которые планировали на 2005 год.
Если же посмотреть на начало 2006 года, особенно первую половину января, то опять наблюдаем по экспортно-импортным и внутренним перевозкам примерно на 10-12 % отставание от плана этого года. А значит, негативные тенденции 2005 года еще не преодолены. Поэтому сейчас «Укрзалiзниця» проводит один за другим представительные совещания с нашими основными партнерами — грузообразующими предприятиями как из Украины, так и из других стран СНГ.
Если же анализировать причины прошлогоднего падения объемов перевозок, то здесь можно выделить две причины: резкое сокращение грузопотоков нефти и нефтепродуктов, причем не только транзитных, но и экспортных, импортных, а также сокращение грузопотоков продукции черной металлургии. Известно, что с начала 2005 года в мире пошло ухудшение конъюнктуры рынка черных металлов (падение стоимости металлов составило в среднем 150-200 USD за т). Это сказалось на всей металлургической группе товаров. У нас упали перевозки железорудного сырья, кокса, угля, как и готовой продукции черных металлов.
Что касается финансово-экономического состояния украинских железных дорог, то можно сказать, что прошлый год они закончили неплохо. И не благодаря наращиванию объемов производства, а из-за того, что в апреле минувшего года достаточно радикально были увеличены тарифы на экспортно-импортные и транзитные перевозки — в среднем на 43,3 %, что положительно повлияло на доходность железных дорог. Правда, несмотря на очень приличный финансовый результат, железные дороги доходов получили около 18 млрд грн, — 6 млрд грн ушло в госбюджет. Мы помним, что госпредприятия должны 50 % прибыли отдавать госбюджету. Получилось, что государство неплохо пополнило бюджет за счет железных дорог, а их техническое состояние в прошлом году улучшилось совсем не намного.
Нельзя использовать до бесконечности такую важную и крупную государственную структуру в качестве «дойной коровы» для наполнения государственного бюджета, потому что когда-то эта «корова» может просто тихо угаснуть.
Планы на 2006-й
В нынешнем году «Укрзалiзниця» запланировала закупку 5000 единиц остродефицитного подвижного состава, в первую очередь, для грузовых перевозок. Это полувагоны, 260 локомотивов (износ тягового подвижного состава у нас достигает 85 %). Но если государство не пойдет навстречу «Укрзалiзницi» и по-прежнему будет забирать половину ее прибыли, планы эти реализовать не удастся.
Пытаемся выбить в госбюджете, как это записано в Законе о железнодорожном транспорте, финансирование для обновления пассажирского подвижного состава. Ведь в прошлом году железная дорога получила около 2 млрд грн доходов от пассажирских перевозок, а расходы по ним составили 4,2 млрд грн.
Кстати, в европейских директивах, касающихся железнодорожного транспорта, четко прописано о недопустимости перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других. Значит, в данном случае должна быть непосредственная поддержка государства такой убыточной, но социально важной сферы как пассажирские перевозки железных дорог.
Проект нового сборника
В прошлом году мы, в соответствии с распоряжением Кабинета Министров, разработали проект нового сборника тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Это тот документ, который касается экспортно-импортных и внутренних перевозок. Документ передан в Кабмин и в межведомственную комиссию по вопросам мониторинга тарифов на железнодорожном транспорте, которую возглавляет министр экономики. В Минтранссвязи он уже согласован. Проект размещен на официальном сайте «Укрзал?зниц?».
Кстати, по плану работы Кабмина, переход на новый прейскурант намечен уже на 2 квартал 2006 года.
Для максимальной прозрачности тарифов и дополнительных сборов, мы постарались, чтобы в сборнике они имели фиксированную величину. В действующем документе насчитывается 32 вида договорных тарифов. И мы хорошо знаем, как отдельные железные дороги использовали это обстоятельство, чтобы поднять свою рентабельность и т. д. Поэтому задача для нового сборника тарифов стояла четко — быть максимально прейскурантным. В итоге из прежних 32 видов договорных тарифов осталось в таком качестве только 14.
Отдельные надуманные или реально не применявшиеся сборы были вообще исключены (сбор за перевод стрелок, открытие ворот и т. д.).
В итоге получился документ, я бы сказал, более цивилизованный и прозрачный.
Что касается заложенных в сборнике уровней тарифов, то в среднем для подвижного состава, вне зависимости от расстояния перевозок, предусматривается увеличение тарифа на 4,95 %, а по специализированному составу — на 4,79 %. Хотя на короткие расстояния тариф уменьшается, по рефподвижному составу он сокращается более чем в два раза, по нефтебензиновым цистернам сокращается на 1,14 %, по цистернам для сжиженных газов — на 15,3 % и т. д.
А дополнительные сборы (с учетом того, что часть их ликвидирована вообще) будут значительно ниже.
Процедурные нелепости
Несмотря на определенную размытость правового поля в отношении тарифной политики железной дороги, это особо не мешало нам работать. Существовало вполне взвешенное постановление Кабмина № 1548 от 25 декабря 1996 года, которое определяло, что тарифы на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки утверждаются Минтрансом Украины по согласованию с Минэкономики.
Но, к сожалению, в 2003 году Кабмин своим постановлением № 105 изменил процедуру. Было записано, что Минтранс подает предложения в Кабмин относительно тарифов на железнодорожные перевозки. А дальше? Вот эта совершенно аморфная, неопределенная формулировка привела к тому, что совершенно лишила железную дорогу гибкости в вопросах тарифной политики.
Может, стоит напомнить, что подоплекой изменения процедуры явилась обида тогдашнего правительства на то, что прежний министр транспорта пошел к президенту страны и напрямую решил вопрос о 10-процентном повышении тарифов на перевозки грузов.
И хотя Минюст дал потом заключение о том, что постановление № 105 не соответствует действующему законодательству, оно находится пока в силе, блокируя нормальную работу с тарифами.
Мы считаем, что Минтранссвязи и Минэкономики должно быть возвращено право регулировать тарифы на железнодорожные перевозки. И мы рады, что на недавнем заседании Кабмина министр экономики Арсений Яценюк по собственной инициативе внес это же предложение, отреагировав на наши многочисленные обращения.
Хочу, чтобы смежники нас правильно понимали. Не всегда тарифная политика железных дорог направлена на то, чтобы до бесконечности повышать тарифы. После радикального повышения тарифов в среднем на 43,3 % в апреле 2005 года мы на себе ощутили отток части грузов, в первую очередь, продовольственных, лесных, грузов целлюлозно-бумажной промышленности. Железная дорога тоже не хочет терять конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта. Поэтому, если и будет в 2006 году какое-то изменение тарифов, то в пределах уровня инфляции и уровня роста цен на продукцию, которую потребляют железные дороги для эксплуатационной деятельности.
Тарифы на транзит
Для транзита существует иная тарифная система и законодательная база, чем для экспортно-импортных и внутренних перевозок.
Законодательной базой, определяющей тарифы на перевозки транзита железными дорогами Украины, является закон, ратифицировавший соглашение с государствами-членами СНГ о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов. Этот документ предусматривает право на формирование тарифов, согласованной тарифной политики между железнодорожными администрациями стран СНГ. Поскольку в Украине роль железнодорожной администрации исполняет «Укрзал?зниця», именно она имеет исключительное право на установление транзитных тарифов.
Что является тарифной базой для транзитных тарифов? Во времена Союза страны СЭВ имели два транзитных тарифа: международный транзитный тариф (МТТ), который применялся между СССР и странами Восточной Европы, и единый транзитный тариф (ЕТТ), применявшийся, если грузы перевозились из стран Восточной Европы в социалистические страны Юго-Восточной Азии и Китай.
Но после распада Союза применение МТТ и ЕТТ практически парализовало перевозки грузов между странами бывшего соцлагеря. Дело в том, что железнодорожные тарифы, как правило, имеют гиперболическую зависимость от расстояния. И тариф на 1000 км не равняется десяти тарифам на 100 км, а только трем тарифам на 100 км. В огромном Союзе с его тысячекилометровыми расстояниями тарифы были вполне дееспособными. Но после развала Союза образовался, так называемый, «ломаный» тариф, когда нужно было платить за перевозки грузов, например, из Польши в Китай — отдельно за транзит по Украине, отдельно по России, отдельно по Казахстану: А когда суммы складывались, получались заоблачные цифры. Экономика таких перевозок была совершенно «мертвой».
Поэтому в 1993 году железнодорожные администрации стран СНГ собрались в Минске и решили базовые ставки тарифов МТТ и ЕТТ на перевозки между этими государствами уменьшить вдвое. Это было только начало.
В дальнейшем по отдельным видам грузов были установлены коэффициенты 0,4 и 0,3 — в зависимости от расстояний перевозок. Так постепенно совершенствовалась тарифная политика железнодорожных администраций стран СНГ.
Некоторые администрации, исходя из своего монопольного положения на рынке перевозок, отходили от этих первоначально задекларированных принципов. В частности, российские железные дороги. Начиная с 1998 года, они стали применять повышающие коэффициенты к тарифной базе, которые составили примерно 50 % от международных транзитных тарифов. В некоторых случаях эти коэффициенты превышали цифру 2. Это коснулось, в первую очередь, перевозки нефти и нефтепродуктов, продукции черной и цветной металлургии, продукции машиностроения, подакцизных грузов. Увы, воспрепятствовать таким решениям никто не мог. Впрочем, и в межгосударственном тарифном соглашении 1996 года записано право каждой из железнодорожных администраций, исходя из экономической и иной необходимости, понижать или повышать тарифы.
Но нужно с удовлетворением отметить тот факт, что с 2001 года Россия держит одни и те же коэффициенты на перевозки транзитных грузов по своей территории, независимо от колебания уровня швейцарского франка (в этой валюте определяется тариф) по отношению к доллару США.
Шансы 2006-го
Положительным моментом, в том числе для Украины, в 2006 году будет следующее обстоятельство: если раньше Россия давала различные коэффициенты для тарифов при перевозках транзитных грузов на свои порты и на сухопутные погранпереходы и порты других государств, то в 2006 году они установлены на одном уровне. То есть крайне неблагоприятная для украинских портов разность в коэффициентах частично устранена.
Но экспортно-импортные и внутренние тарифы пока еще далеки от выравнивания, хотя с 1 января 2006 года российские железные дороги сделали очередной шаг и подняли тарифы на свои порты на 12,8 %. Это означает, что условия для конкуренции выравниваются, особенно в отношении грузов тех российских металлургических и химических предприятий, которые находятся вблизи нашей границы.
Российское правительство установило срок выровнять (в соответствии с требованиями ВТО) экспортно-импортные и внутренние тарифы до 2007 года, хотя Минтранс России просит отсрочки до 2009 года.
Как привлечь транзит
«Укрзал?зниця» постоянно занимается вопросами привлечения транзитных грузопотоков и, в первую очередь, через морские порты Украины.
Сложность в том, что основные российские и казахские грузообразующие предприятия, которые являются нашими постоянными или потенциальными партнерами, находятся примерно на одном расстоянии и до границ стран Балтии, и до границ Украины. Что же касается расстояний перевозок по территории стран Балтии и Украины, то для первых они, конечно, короче.
В общем, чтобы обеспечить привлекательность перевозки, мы вместе с портами должны устанавливать тарифы ниже или не выше, чем на балтийских направлениях. Например, перевозка калийных удобрений «Сильвинита» или «Уралкалия» стоит 7,5-7,7 USD за т при перевозке 470 км на Вентспилс по Латвии. Значит, приходится такую же ставку устанавливать при перевозке в направлении Николаева или Ильичевска, но уже за расстояние в 800 км.
Мы постоянно работаем с российскими коллегами, особенно там, где чувствуем, что они могут пойти нам навстречу. Но честно скажу, договариваться очень сложно. Например, из большого пакета наших предложений на 2006 фрахтовый год, которые включали тарифы на перевозку нефти, железорудного сырья, продукции черной металлургии и так далее, нам удалось добиться только скидки на перевозки хлопка в направлении порта Ильичевск (в 30 % по территории России). И то, поначалу россияне настаивали, чтобы объемы были не менее, чем 100 тыс. т (у нас были перевозки на уровне 30 тыс. т). Потом все-таки согласились, что не менее 50 тыс. т.
Сегодня значительные объемы хлопка идут из Средней Азии через Иран и иранский порт Бендер-Аббас на Италию и другие страны Южной Европы. За эти грузопотоки стоит побороться! Кстати, мы постоянно указываем «Ильичевсквнештрансу» на необходимость более активной позиции в этом вопросе.
Добились мы также скидки в 30 % на перевозку из Казахстана лома в Молдову, а также труб большого диаметра из Мариуполя в Казахстан (и то только потому, что эти трубы просто-напросто из-за высоких российских тарифов ушли на порт Поти и по Закавказью).
Кроме того, оставлены спецставки (хотя уже повышенные) на перевозку казахской серы, углей на наши порты. Сейчас рассматривается вопрос о казахской нефти на Феодосию и Одессу.
Нефтяные перспективы Феодосии
У Феодосийского порта катастрофически упали объемы нефтетранзита, которые поставляла компания ЮКОС. Во-первых, из-за роста потребления нефти в России.
Мы сегодня работаем с казахскими компаниями, которые информировали, что совместно с Феодосийским портом рассматривают вопрос по нефтетранзиту. Напомню, что ранее мы в пределах цифр инфляции повысили все транзитные тарифы, кроме тарифов на нефть и нефтепродукты. Остался тот же уровень ставки на Феодосию — 13,5 USD на перевозку тонны сырой нефти, что был объявлен и в прошлом году.
Ведутся также переговоры с россиянами о возможности поставки порядка 100 тыс. т российской сырой нефти в месяц на Феодосию, начиная с марта 2006 года.
О скидках
Скидки — это как искусство возможного. Мы в этом году не стали применять согласованные скидки с портами на расстояние до 400 км. Дело в том, что у нас тарифы достаточно конкурентоспособные на таких коротких расстояниях. Кстати, так поступает и Россия, она на расстояние до 200 км не дает скидки. Так поступает Беларусь и другие страны.
Если Молдавский металлургический комбинат везет свой металл на Одессу за 3,2 USD за т, то разве он не повезет его за 3,6 USD на общих основаниях? Вопрос риторический.
Контейнерные поезда
Думаю, железная дорога будет расширять работу с контейнерными поездами. В 2005 году у нас рост перевозок в контейнерах составил около 22 % по сравнению с 2004 годом, причем рост перевозок из портов — около 40 %.
Нормально работают контейнерные поезда «Хрещатик» (Одесса — Киев), «Подолье» (Одесса — Хмельницкий), «Днепровец» (Одесса - Днепропетровск). В этом году пытаемся организовать поезд на линии Одесса — Донецк — Луганск.
В целом, удалось снять одну из острых проблем — недостаток фитинговых платформ, пригодных к перевозке контейнеров, на припортовых станциях.
Нормально работает контрейлерный проезд «Викинг» на Литву, а вот с поездом «Ярослав» на Польшу есть проблемы, хотя тарифы у обоих поездов абсолютно одинаковые — 12,5 цента на контрейлерокилометр.
Кстати, казахская сторона предлагает рассмотреть вопрос об организации хотя бы демонстрационного контрейлерного поезда Одесса — АлмаАта.
В проекте сборника тарифов мы прописали условие, что «Укрзалiзницi» предоставляется право самостоятельного установления тарифов на перевозку грузов в контейнерах и контейнерных поездах. Исходили из того, что мы на этом рынке перевозок не являемся монополистами. Ну а контрейлерные перевозки — это вообще комбинированные перевозки железнодорожников с автомобилистами, поэтому ни о какой монополии речь идти не может.
Сейчас идет согласование этого вопроса с АМКУ, который пока не очень склонен идти нам навстречу.



Articles | by Dr. Radut