Jump to Navigation

Украина и основные тенденции в мировом судостроении



По состоянию на начало 2006 года большинство судостроительных верфей уже сформировали портфель заказов на 2007—2008 гг., а судоремонтные заводы — программы ремонта флота, подтвержденные контрактами на недели и месяцы вперед. Этому в немалой степени способствовал начавшийся с середины 2003 г. подъем фрахтового рынка, приведший к тому же к резкому сокращению числа списываемых на слом судов. Соответственно, для поддержания работоспособного состояния старого флота потребовался значительный дополнительный объем судоремонтных работ.

Отличительной особенностью судоремонтного и судостроительного рынков в 2004—2005 гг. являются усиление позиций верфей и ослабление позиций судоходных компаний, диктовавших ранее свои условия. Это сказалось как на ценовой политике, так и на договорных условиях.

В рассматриваемом периоде произошло также серьезное ужесточение требований классификационных обществ и органов портового государственного контроля к состоянию судов, что привело к необходимости проведения масштабных дополнительных ремонтов и технического обслуживания.

Ожидается, что ИМО, в конце концов, введет стандарты качества не только для судостроения, но и для судоремонтных работ. А это, безусловно, подтянет к международным стандартам качество работ, например, на китайских верфях.

Последовавшее с весны 2005 г. падение фрахтового рынка и, соответственно, меньший приток заказов на новострой привели к определенной конфронтации между судостроением и судоремонтом, когда ряд верфей в своих производственных программах стал отдавать предпочтение менее рисковому судоремонту.

К этому следует добавить и благоприятный прогноз для судоремонта, объемы которого в 2006— 2010 гг. будут возрастать на 2,5 % ежегодно, а в 2011—2015 гг. — на 2 % (по данным Ocean Shipping Consultants).

Последствия фрахтового бума для судостроения оказались еще грандиознее, чем для судоремонта. К концу 2004 г. портфель заказов большинства верфей был заполнен по 2007 год включительно. Верфи, с готовностью принимавшие заказы на строительство корпусов (Польша, Турция, Хорватия и др.), повсеместно стали от них отказываться в пользу строительства только готовых судов. Впервые за многолетний период нарушился тренд снижения удельной строительной стоимости судов. На декабрь 2005 г. мировой портфель заказов по странам и регионам выглядел следующим образом (табл. 1).

В общем, можно уверенно говорить о переживаемом на протяжении двух последних лет судостроительном и судоремонтном буме. На волне подъема фрахтового рынка судоходные компании накопили достаточно большие финансовые ресурсы, которые стали вкладывать в новострой, а также в судоремонт для поддержания в хорошем техническом состоянии судов «сэкондхэнд». Этому способствовало то, что рыночная стоимость судов «сэконд-хэнд» возросла в 2—3 раза, а стоимость современного тоннажа возрастом до 5-ти лет сравнялась, а то и превысила цены новостроя.

К концу 2005 г. рынок судов «сэконд-хэнд» стал падать вслед за фрахтовым рынком, но цены пока что снизились всего на 30— 40 %.

Но, без сомнения, рынок судового металлолома, испытывавший острый дефицит загрузки на протяжении трех последних лет, в 2006 г. заметно оживится, и судоразделочные верфи получат вожделенные заказы. Это позволит снизить избыток поставляемого в 2006—2008 гг. колоссального количества нового тоннажа и окажет стабилизирующее воздействие на фрахтовый рынок, а, следовательно, и на судостроение и судоремонт в предстоящие годы (табл. 2).

Еще одной особенностью рынка судостроения и судоремонта является выход на третью позицию в мировой табели о рангах верфей Китая, имеющего в настоящее время портфель заказов из 820 судов суммарным дедвейтом 37,2 млн т, что составляет 18,4 % мирового портфеля заказов. И это несмотря на то, что технологически верфи Китая на 14—15 лет отстают от верфей Японии и Южной Кореи. Кроме того, если в последних двух странах 85 % судового оборудования собственного производства, то в Китае 80 % судового оборудования импортируется. Главным преимуществом Китая остается дешевая рабочая сила. По данным журнала «Fairplay», стоимость одного рабочего часа в судостроении Китая в настоящее время составляет порядка 7 USD/час (в середине 90-х — 2 USD/час), в то время как в не самой дорогой европейской стране — Греции — 31,5 USD/час.

Благодаря этому стоимость 1 кг металла «в деле» в китайском судостроении находится на уровне 1—1,5 USD/кг, в то время как в других центрах мирового судостроения — 2,5—4,5 USD/кг.

В настоящее время правительством Китая поставлена задача выхода к 2015 г. на отметку 35 % мировых судостроительных мощностей (соответственно, и портфелю заказов), а к 2020 г. — на 50 %.

Пока что верфи Китая идут по пути создания совместных предприятий с компаниями Южной Кореи, Японии и Сингапура, перенимая их опыт и заполучая инвестиции. Как показывает мировая практика — это самый дешевый путь улучшения качества, по которому идет не только Китай, но и Индия.

К сожалению, следует отметить, что Украина, в отличие от Китая или близлежащей Турции, не ощутила плодов мирового судостроительного и судоремонтного бума и благоприятной фрахтовой конъюнктуры. Вместо этого украинские верфи были вынуждены бороться просто за свое выживание.

Понятно, что с учетом нынешнего уровня материально-технической базы (износа основных фондов) и утерянной кадровой составляющей отечественного судоремонта и судостроения нереально говорить о выходе на передовые мировые рубежи. Ни для кого не секрет, что даже верфи некогда ведущих морских держав (Великобритании, Испании, Голландии и др.) безнадежно проигрывают конкурентную борьбу с верфями Дальнего Востока. Сегодня только один Китай имеет портфель заказов более чем в два раза превышающий загрузку верфей всех европейских стран вместе взятых. Поэтому речь может идти о занятии определенной ниши, которая бы явилась трамплином для возрождения отечественных верфей.

Именно в этом видит свою главную задачу созданное в декабре прошлого года Объединение организаций работодателей морского транспорта Украины («Укрморпром»). С этой целью объединение, опираясь на ведущие научно-исследовательские институты, приступило к разработке Программы строительства украинского транспортного флота, призванной вернуть стране фрахтовую независимость и статус морской державы.

Концептуально, во временном масштабе, задачи программы можно разделить на два последовательных этапа.

Этап I. (2006—2010 гг.)

Обновление служебновспомогательного флота украинских портов (буксиры, бункеровщики, водолеи, рейдовые и лоцманские катера, катера прибрежных пассажирских линий и переправ).

Начало возрождения национального сухогрузного флота. Строительство тоннажа для украинских судоходных компаний, способного обеспечить перевозку 10 % экспорта и 40 % транзита сухогрузов, проходящих через порты Украины.

Строительство малых военных кораблей, обеспечивающих охрану морских рубежей Украины.

Строительство танкерного флота, обеспечивающего 10 % пропускной способности нефтепровода Одесса — Броды (4 млн т).

Этап II. (2011—2020 гг.)

Строительство сухогрузного тоннажа, обеспечивающего перевозку 50 % экспорта и 40 % транзита сухогрузов, проходящих через украинские порты.

Строительство танкерного флота, обеспечивающего 50 % пропускной способности нефтепровода Одесса — Броды (20 млн т).

Строительство рефрижераторного тоннажа.

Строительство фидерных контейнеровозов для освоения внутренних и транзитных контейнеропотоков.

Строительство средних и больших кораблей для ВМФ Украины и на экспорт.

Последовательная реализация задач I-го и II-го этапов способна принести колоссальный народнохозяйственный эффект для экономики Украины.

Но чтобы представленная схема не осталась лишь на бумаге, а нашла практическую реализацию, необходима консолидация всех заинтересованных сторон и серьезная организующая работа объединения «Укрморпром» в этом направлении.



Articles | by Dr. Radut